MKP2007-T04 MaritimeNewsDiary.pl

2007-01-27T10:22:00.000+01:00

Tydzień 04

2007-01-22 Poniedziałek

Port Gdynia: Wieści z portu : Spodziewany rekord: 461 170 TEU 19.01.2007

Rok 2006 był w Porcie Gdynia szczególnie udany dla branży kontenerowej. W trzech gdyńskich terminalach: BCT - Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Sp. z o.o., Gdynia Container Terminal S.A. oraz BTDG - Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia Sp. z o.o. zanotowano bardzo dobre wyniki.

Przeładowano łącznie 461 170 TEU, co stanowi 15 % wzrost w stosunku do roku 2005, kiedy w Gdyni obsłużono 400 165 jednostek TEU. Jest to najlepszy wynik w historii Portu Gdynia. Stabilny wzrost, jaki obserwuje się w tej grupie ładunkowej został osiągnięty dzięki inwestycjom, jakie realizowane są zarówno przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., jak i przez operatorów terminali. W 2006 roku Gdynia wzbogaciła się między innymi o nowoczesne suwnice nabrzeżowe, nowe suwnice placowe oraz inne urządzenia przeładunkowe. Obecnie potencjał przeładunkowy Portu Gdynia to m. in. 9 suwnic nabrzeżowych, a jego zdolność przeładunkową szacuje się na 1 mln TEU.

Prowadzone są również intensywne prace nad inwestycjami w infrastrukturę portową. Projekty takie, jak "Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego" i "Modernizacja Kanału Portowego wraz z dostępem do Basenów III, IV oraz Nabrzeży Helskie I i II", przy realizacji których Port Gdynia stara się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej przyczynią się do wzrostu atrakcyjności portu.Również planowane Centrum Dystrybucyjno - Logistyczne w Porcie Zachodnim będzie dodatkowym atutem Gdyni i poszerzy wachlarz usług oferowanych kontrahentom portu. Modernizacja ulicy Janka Wiśniewskiego, rozpoczęcie prac nad budową ostatniego odcinka Estakady Kwiatkowskiego sprawiają, iż w ciągu najbliższych lat Port Gdynia, doskonale skomunikowany z siecią dróg krajowych i międzynarodowych, będzie gotowy na obsługę spodziewanego wzrostu ładunków skonteneryzowanych.

Kurier Szczeciński: Bezpieczne statki PŻM. Gdyby były pod polską

Żaden ze statków Polskiej Żeglugi Morskiej nie pływa pod biało-czerwoną. Jeśli by jednak pod nią wróciły, to Polska awansowałaby na szczyt białej strefy listy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Statki PŻM zanotowały bowiem w 2006 roku bardzo dobre wyniki inspekcji Port State Control oraz U.S. Coast Guard - instytucji kontrolujących poziom oraz standardy bezpieczeństwa i socjalne jednostek pływających.

- Inspekcje te przeprowadzane są na statkach każdego armatora w portach całego świata, a ich roczne podsumowania bacznie obserwowane są przez dostarczycieli ładunków, administracje morskie, towarzystwa klasyfikacyjne itd. - wyjaśnia Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM.

W zeszłym roku na masowcach i siarkowcach szczecińskiego armatora przeprowadzono 422 takie inspekcje i aż w 70 proc. z nich nie zanotowano żadnych uchybień. - To znacznie powyżej średniej światowej, która wynosi 48 proc. inspekcji bez uchybień. Dodatkowo cieszy fakt, iż inspektorzy wysoko oceniali standard socjalny peżetemowskich marynarzy, co oznacza bardzo niewielką ilość uchybień w tym zakresie. Doceniono więc wyposażenie i stan kabin, jakość wyżywienia itd. - wylicza Gogol.

Doradca dyrektora PŻM przypomina, że roczne statystyki brane są również pod uwagę przy sporządzaniu przez IMO swojej listy bezpiecznych bander. Ranking podzielony jest na części: białą - bandery najbezpieczniejsze, szarą - flagi o średnich standardach bezpieczeństwa oraz czarną - najgorsze bandery, których marynarze powinni unikać.

Obecnie w zestawieniu 111 wszystkich notowanych bander biało-czerwona flaga jest na 47. miejscu. IMO określa tę strefę mianem „szarej”. Gogol przypomina jednak, że jeśli przyjrzeć się krajowym armatorom, to się okaże, że w polskich barwach pływają zaledwie dwa statki pełnomorskie oraz kilka bunkierek.

- Żaden ze statków PŻM nie pływa pod biało-czerwoną. Jeśli jednak wszystkie 75 masowców i tankowców naszego armatora - pływających obecnie pod różnymi obcymi flagami - powróciłoby pod polską banderę, wówczas ze wspomnianymi powyżej bardzo dobrymi statystykami Port State Control oraz U.S. Coast Guard, kraj nasz awansowałby na sam szczyt „białej” strefy listy IMO, zajmując trzecie miejsce wśród najbezpieczniejszych bander świata - mówi doradca dyrektora. Przed banderą polską znalazłyby się wówczas jedynie flagi Wyspy Man oraz Bermudów. W tyle flota bandery polskiej pozostawiłaby takie morskie giganty, jak: Niemcy, Francja, Dania, Wielka Brytania, Szwecja, USA czy Norwegia. (kl) (M.Klasa)

Gazeta Wyborcza: Rząd zwleka z prywatyzacją stoczni

Andrzej Kraśnicki jr 2007-01-21, ostatnia aktualizacja 2007-01-21 21:20

Program prywatyzacji stoczni, który ma je uchronić przed upadkiem, sypie się, bo rząd nie ma czasu się nim zająć. W tej sytuacji "Solidarność" zaczyna dziś akcję protestacyjną i żąda spotkania z premierem.

Komisja Europejska zdecydowała, że stocznie w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni nie będą musiały zwracać pieniędzy uzyskanych w ostatnich latach w ramach pomocy publicznej, jeśli zostaną szybko sprywatyzowane. Według Ministerstwa Gospodarki chodzi nawet o 2,2 mld zł. Konieczność zwrotu takich pieniędzy rozłożyłaby firmy na łopatki.

W pierwszej kolejności sprywatyzowana ma być Stocznia Szczecińska Nowa. Związkowcy z zakładowej "Solidarności", którzy na początku stycznia pojechali do Brukseli, usłyszeli od komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, że rząd ma pół roku na sprywatyzowanie firmy. Czy są na to szanse?

Na początku roku Ministerstwo Skarbu Państwa uspokajało, że 15 stycznia rząd zatwierdzi przygotowany w resorcie skarbu harmonogram prywatyzacji. Tak się nie stało, bo sprawa stoczni "spadła" z porządku obrad. Rząd zajął się nośnymi medialnie przepisami antykorupcyjnymi. Dopiero w miniony piątek harmonogram trafił do Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów. Uzyskał akceptację, ale wciąż potrzeba zgody całego rządu, tymczasem w planie jego najbliższego, wtorkowego posiedzenia planu prywatyzacji stoczni nie ma.

Opóźnienie może mieć fatalne skutki dla dotrzymania wymaganego przez Komisję Europejską terminu prywatyzacji. Wynika to z zapisów harmonogramu, którego zresztą Ministerstwo Skarbu Państwa nie chce ujawnić. "Gazeta" dotarła do części harmonogramu dotyczącego Stoczni Szczecińskiej. W dokumencie zapisano m.in., że 19 stycznia (miniony piątek) mija termin realizacji trzeciego punktu, czyli określenia zasad wyboru doradcy prywatyzacyjnego, przygotowania informacji dla inwestorów i określenia, kto pokryje koszty tych działań. Z kolejnych 17 punktów harmonogramu wynika, że nie ma żadnych rezerw czasowych. Tempo jego realizacji jest zawrotne. Złożenie wiążących ofert przez inwestorów, ich ocena, analiza i wyłonienie dwóch finalistów mają się odbyć jednego dnia - 8 czerwca. Autorzy harmonogramu tak go ścieśniali, że popełnili nawet błąd. W dokumencie zapisano bowiem, że negocjacje z dwójką potencjalnych inwestorów mają się rozpocząć 8 czerwca i trwać cztery tygodnie, przy czym datę zakończenia rozmów i podpisania umowy z kupującym wyznaczono na 29 czerwca, czyli o tydzień wcześniej.

Jak na ironię, harmonogram przygotowany w MSP poucza, że: "wszystkie konieczne decyzje (...) są podejmowane bez zbędnej zwłoki" i "że każdorazowe wykorzystanie maksymalnych ram czasowych w celu podjęcia decyzji skutkować będzie wydłużeniem harmonogramu".

- Opóźnienie prywatyzacji to przejaw maksymalnej indolencji rządu i braku zrozumienia, że Komisja Europejska nie będzie czekać i że tym samym zmierzamy wprost do katastrofy - mówi Andrzej Antosiewicz, szef "Solidarności" w szczecińskiej stoczni.

Dziennik Bałtycki: Związkowcy chcą podać stocznię do sądu

Związek Zawodowy "Stoczniowiec" wszedł w piątek w spór zbiorowy z zarządem Stoczni Gdynia SA. Oznacza to, że jeżeli związkowcy nie dojdą do porozumienia z zarządem, może zostać zorganizowane referendum strajkowe i strajk. Powodem decyzji o sporze zbiorowym jest niezrealizowanie przez zarząd obietnic zawartych w porozumieniu z 26 października ub.r. dotyczących uregulowania zobowiązań okołopłacowych, m.in. nagród jubileuszowych, składek związkowych, do PZU i ZUS. "Stoczniowiec" zapowiada skierowanie sprawy do sądu.

- Jestem po rozmowach z prawnikami i w poniedziałek podaję zarząd Stoczni Gdynia S. A. do sądu - mówi Leszek Świętczak, przewodniczący "Stoczniowca". - Mam dość świecenia oczami przed pracownikami, którzy domagają się od stoczni swoich pieniędzy. Mam nadzieję, że sąd swoim orzeczeniem zmusi zarząd do uregulowania należności, które przekraczają kilkanaście milionów zł.

Podczas spotkania, 26 października ub.r. z przedstawicielami związków zawodowych zarząd stoczni obiecał, że do 30 listopada 2006 r. wypłaci nagrody jubileuszowe oraz zaległe składki. Termin uregulowania tych należności zarząd przekładał dwukrotnie. Ostatnie - czwartkowe - spotkanie nie przyniosło rozstrzygnięć. Zdaniem zarządu stoczni, zaległości płacowe zostaną niebawem uregulowane. - Stocznia terminowo reguluje należności płacowe wobec pracowników - informuje Janusz Wikowski, doradca zarządu. - W miarę możliwości finansowych regulowane są także inne należności. Zgodnie z ustaleniami, zaległości okołopłacowe, w tym należności będące przedmiotem porozumienia zawartego w sprawie zakończenia sporu zbiorowego, będą uregulowane w najbliższym czasie po uzyskaniu przez stocznię środków finansowych. Pieniądze będą pochodzić m.in. z leasingu suwnicy dla Agencji Rozwoju Przemysłu. Mariusz Jabłoński

Gazeta Wyborcza: Rząd pogrąża stocznię

Andrzej Kraśnicki jr 2007-01-21, ostatnia aktualizacja 2007-01-21 20:53

Harmonogram prywatyzacji stoczni, która ma uchronić firmy przed upadkiem, posypał się. Program nie jest realizowany, bo Rada Ministrów od tygodnia nie ma czasu, by się nim zająć. "Solidarność" zaczyna dziś akcję protestacyjną i żąda spotkania z premierem

Szybka prywatyzacja stoczni w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni to warunek Komisji Europejskiej, by firmy nie musiały zwracać pieniędzy uzyskanych w ostatnich latach w ramach pomocy publicznej. Według Ministerstwa Gospodarki chodzi nawet o 2,2 mld zł. Konieczność zwrotu takich pieniędzy rozkłada firmy na łopatki.

Na początku roku Ministerstwo Skarbu Państwa uspokajało, że 15 stycznia Rada Ministrów zatwierdzi przygotowany w resorcie skarbu harmonogram prywatyzacji. Tak się nie stało, bo sprawa stoczni "spadła" z porządku obrad. Rząd zajął się nośnymi medialnie przepisami antykorupcyjnymi. Dopiero w miniony piątek harmonogram trafił do Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów. Uzyskał akceptację, ale wciąż potrzeba zgody całego rządu, a w planie posiedzenia najbliższej, wtorkowej Rady Ministrów, nie ma o nim mowy.

Opóźnienie może mieć fatalne skutki dla dotrzymania wymaganego przez Komisję Europejską terminu prywatyzacji. To wynika wprost z zapisów harmonogramu, którego zresztą Ministerstwo Skarbu Państwa nie chce ujawnić. "Gazeta" dotarła do części dotyczącej Stoczni Szczecińskiej. W dokumencie zapisano na przykład, że 19 stycznia (czyli w miniony piątek) minął termin realizacji trzeciego punktu, czyli określenia zasad wyboru doradcy prywatyzacyjnego, przygotowania informacji dla inwestorów i określenia, kto pokryje koszty tych działań. Z kolejnych siedemnastu punktów wynika, że nie ma żadnych rezerw czasowych. Tempo jest zawrotne. Na przykład złożenie wiążących ofert przez inwestorów, ich ocena, analiza i wyłonienie dwóch finalistów, ma się odbyć jednego dnia - 8 czerwca. Autorzy harmonogramu tak go ścieśniali, że popełnili nawet błąd. W dokumencie zapisano bowiem, że negocjacje z dwójką potencjalnych inwestorów mają się rozpocząć 8 czerwca i trwać cztery tygodnie, przy czym datę końcową rozmów i podpisanie umowy z kupującym wyznaczono o tydzień wcześniej (29 czerwca).

Jak na ironię harmonogram przygotowany w MSP poucza też na końcu, że: "wszystkie konieczne decyzje (...) są podejmowane bez zbędnej zwłoki" i "że każdorazowe wykorzystanie maksymalnych ram czasowych w celu podjęcia decyzji skutkować będzie wydłużeniem harmonogramu".

- Opóźnienie prywatyzacji to przejaw maksymalnej indolencji rządu i braku zrozumienia, że Komisja Europejska nie będzie czekać. Zmierzamy wprost do katastrofy - mówi Andrzej Antosiewicz, szef "Solidarności" w szczecińskiej stoczni.

W piątek wieczorem za stoczniowcami stanął cały zarząd regionu zachodniopomorskiej "S". Od centrali związku domagają się zorganizowania spotkania z premierem. Dziś zacznie się też akcja protestacyjna w obronie miejsc pracy. Oflagowane zostaną wszystkie zakłady w regionie, w których działa związek, pojawią się też plakaty z tekstami obwiniającymi rząd o to, że doprowadza przemysł stoczniowcy do zagłady. Związkowcy z "S" chcą m.in. przedstawić premierowi alternatywny sposób ratowania stoczni, jeśli okaże się, że nie cieszy się ona zainteresowaniem poważnych inwestorów. Antosiewicz mówi tylko, że w grę wchodziłoby wykorzystanie będącej wciąż w upadłości spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding SA.

- Przypomnę tylko, że 30-procentowym jej udziałowcem są stoczniowcy, którzy w 2002 r. zostali poszkodowani, bo nikt ich nie pytał, czy zgadzają się na wyprzedaż majątku holdingu - mówi.

Szczegółów "planu awaryjnego" szef stoczniowej "S" nie chce zdradzić.

Zaniepokojeni sytuacją w stoczni są zachodniopomorscy posłowie.

- Dochodzą do mnie niepokojące, ale poważnie brzmiące sygnały, że opóźnienie w procesie prywatyzacji nie jest przypadkiem - mówi poseł Magdalena Kochan z PO.

Według naszych informacji, faktycznie pojawił się pomysł doprowadzenia Stoczni Szczecińskiej Nowa do upadłości, co miałoby pozwolić pozbyć się nierentownych kontraktów, którymi firma jest zawalona do 2011 r. W razie upadłości przyszły inwestor miałby wówczas przejąć od syndyka tylko majątek zakładu i pracowników.

- Nie wyobrażam sobie czegoś takiego po raz drugi - mówi poseł Jacek Piechota z SLD, który jako minister gospodarki "przerabiał" upadłość stoczni. - Postępowanie upadłościowe to wielomiesięczny proces. Nie wytrzyma tego ani załoga, ani kontrahenci.

Rządowy harmonogram prywatyzacji SSN

Opracowane na podstawie utajnionego (bez podania przyczyn) przez Ministerstwo Skarbu Państwa dokumentu. Daty w harmonogramie są datami granicznymi, czyli wskazującymi dzień, do którego dany punkt musi zostać zrealizowany.

do 12 stycznia 2007: zatwierdzenie przez Ministerstwo Skarbu Państwa scenariusza prywatyzacji (zrealizowane);

do 15 stycznia: przedstawienie dokumentu Radzie Ministrów do zatwierdzenia (niezrealizowane);

do 19 stycznia: opracowanie m.in. zasad wybory doradcy prywatyzacyjnego, opracowania dokumentów dla inwestorów, zasad pokrycia kosztów tych działań (niezrealizowane);

do 9 lutego: wybór doradcy prywatyzacyjnego;

do 16 lutego:- przedstawienie przez doradcę procedury zbycia udziałów SSN

do 28 lutego: podwyższenie kapitału stoczni o 95 mln zł - poprzez utworzenie nowych udziałów dla inwestora;

do 9 marca: wstępne sprawdzenie inwestorów, bieżąca wymiana informacji z bankami kredytującymi stocznię, bieżąca wymiana informacji z Komisją Europejską;

do 20 kwietnia: przeprowadzenie przez doradcę prywatyzacyjnego analizy i wyceny udziałów, przygotowanie memorandum informacyjnego;

do 27 kwietnia: ustalenie ostatecznej listy inwestorów, wysłanie do nich zaproszeń do rozmów, udostępnienie im memorandum, akceptacja przez nich planu restrukturyzacji wraz z zaleceniami Komisji Europejskiej;

do 11 maja: poinformowanie inwestorów o dopuszczeniu lub nie do procesu prywatyzacji;

do 8 czerwca; wizyty inwestorów (jeden inwestor na tydzień), złożenie przez inwestorów wiążących ofert, ocena i analiza ofert, wyłonienie dwóch inwestorów, z którymi dalej będą prowadzone rozmowy;

do 29 czerwca: rozpoczęcie, prowadzenie i zakończenie rokowań z inwestorami, zgoda udziałowców SNN (ARP i Korporacja Polskie Stocznie - państwowe spółki) na sprzedaż udziałów, podpisanie umowy z wybranym inwestorem.

oprac. akr

Gazeta Wyborcza: Patrolowiec nowej generacji ze Szczecina

mur 2007-01-21, ostatnia aktualizacja 2007-01-21 21:07

W Stoczni Remontowej Gryfia ochrzczono w sobotę drugą z pięciu zakontraktowanych dla norweskich służb przybrzeżnych łódź patrolową. Budowa trwała rok. Matką chrzestną k/v "Farm" została Turid Stemre, dyrektor Norvegian Marintime Directorate (odpowiednika naszego Urzędu Morskiego).

- Było go tak samo trudno zbudować, jak rozbić szampana o burtę [matka chrzestna próbowała kilkanaście razy - przyp. red.] - żartował kierownik projektu Waldemar Piątkowski. Przekazanie jednostki odbyło się w obecności kilkudziesięciu gości z Norwegii, którzy nie kryli uznania dla polskich stoczniowców.

Pozostałe trzy patrolowce z "norweskiej" serii są już wyposażane i zostaną oddane armatorowi Remoy Shipping do maja. Każdy kosztował 32 mln zł. "Farm" wygląda niepozornie. Ma 47 metrów długości i 10 szerokości. Osiąga prędkość 16 węzłów. Jego wartość kryje się wewnątrz. Mostek kapitański wygląda niczym wnętrze statku kosmicznego. Naszpikowany jest ekranami, komputerami, radarami i sonarami. Łódź wyposażono w system nawigacji satelitarnej, który lokalizuje położenie z dokładnością do pół metra.

- Patrolowiec, zgodnie z życzeniami i oczekiwaniami, armatora, będzie wyznaczać nowy standard dla tego typu jednostek w Europie i na świecie - mówił podczas uroczystości Prezes Zarządu Gryfii, Edward Stachoń. - Będzie chlubą i wizytówką naszej stoczni w Norwegii.

Na czym polega ów nowy standard?

Patrolowiec jest jednostką wielozadaniową. Może pełnić funkcje holownika, pchacza, gasić pożary, badać dno morskie, wyszukiwać ławice ryb oraz usuwać wycieki oleju. Jego konstrukcja pozwala na bezproblemowe podnoszenie i opuszczanie tratw ratunkowych oraz lądowanie helikoptera. Łatwo nim manewrować, co przyda się w wąskich fiordach Norwegii. Może pracować przy wysokiej fali. Jest dodatkowo wyposażony w bardzo szybką łódź pontonową. Na pokładzie może być nawet 20 członków załogi, jednak dzięki zaawansowanej nawigacji "Farm" może pracować niemal bezobsługowo, z jedną osobą na pokładzie. Patrolowiec opuści Szczecin w lutym. Czekają go jeszcze próby morskie. W Norwegii zostanie uzbrojony. Kontrakt na budowę patrolowców, otworzył nowe horyzonty przed Gryfią. Podobnymi jednostkami zainteresowani są armatorzy z UE oraz Argentyny. Dyrekcja prowadzi rozmowy w sprawie kontraktów na drugie półrocze 2007 r.Gryfia zatrudnia 1300 pracowników, a kilkaset osób pracuje w firmach kooperujących.

Gazeta Wyborcza: Chemikaliowiec "Bow Saga" spłynął na wodę

mpr 2007-01-21, ostatnia aktualizacja 2007-01-21 21:04

Mimo ciemnych chmur zbierających się nad stocznią, sobotnie wodowanie ósmego, ostatniego z serii chemikaliowców budowanego przez SSN dla norweskiego armatora Odfjell ASA, było udane. Uroczystość miała być otwarta dla publiczności, ale po szalejącej z czwartku na piątek wichurze (wiatr zerwał z cum jeden z wyposażanych statków) trzeba było zamknąć ceremonię. Dan Odfjell i jego małżonka przybili na ceremonię prosto z berlińskiego lotniska. Właściciel statku stwierdził: - W samym Szczecinie zbudowałem już 24 statki, ale nigdy nie przeżyłem wodowania na pokładzie. Szefostwo stoczni spełniła jego marzenie. Od soboty Dan Odfjell jest w nielicznej grupie ludzi na świecie, którzy mieli szczęście być "zwodowanym" ze statkiem. Od momentu gdy kapitan Światosław Kuzniecow wydał komendę zwolnienia statku do zatrzymania 14 tys. ton stali na środku basenu stoczniowego "Bow Saga" pokonał dystans 250 metrów. Potężny statek spływając na wodę wytworzył falę, pod którą na chwilę zniknęło nabrzeże sąsiedniej Gryfii. Wszystko trwało niewiele ponad 30 sekund. - Każda sekunda z tych trzydziestu jest równie ważna - mówi Kuzniecow. - Liny hamujące muszą być zwolnione w tym samym momencie na obu burtach. Statek musi się zatrzymać dokładnie na środku basenu.

Kurier Szczeciński: Huragan, szampan i.. protest. Wodowanie z zalewaniem

Pogoda nie sprzyjała sobotnim uroczystościom w stoczniach. Najpierw w Stoczni Szczecińskiej Nowej fala, która powstała podczas wodowania chemikaliowca zalała nabrzeża sąsiedniej „Gryfii”. Potem w tej drugiej firmie butelka szampana nie chciała się rozbić o burtę patrolowca dla Norwegii. Wodowanie w stoczni Nowej miało być otwarte dla mieszkańców, ale z powodu wichury kierownictwo tej firmy dzień przed uroczystością zmieniło zdanie. W efekcie operacja miała charakter techniczny, czyli zamknięty dla publiczności, a decyzję o jej godzinie podjęto w ostatniej chwili. Ósmy z serii (i ostatni) chemikaliowiec dla norweskiego armatora Odfjell ASA zjechał z impetem, wywołując jak zwykle falę. Tym razem jednak wskutek cofki spowodowanej wiatrami, poziom Odry był wyższy. z tego powodu powstałe „tsunami” wdarło się na leżącą po przeciwnej stronie wyspę, na której działa Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”, i poprzesuwało lub poprzewracała ciężkie stalowe pojemniki na złom. Woda wdarła się także na przystań promową „remontówki” od strony lądu. - Pół „Gryfii” nam zalało – stwierdził później żartem jeden z tamtejszych stoczniowców.

Na szczęście woda nie mogła zakłócić przebiegu chrztu statku w samej stoczni remontowej. Bo choć uroczystość rozpoczęła się zaraz po wodowaniu w SSN, to miejscem jej była keja po drugiej stronie wyspy. Chrzest drugiego już patrolowca dla norweskiej straży przybrzeżnej rozpoczął się przy lekkim deszczu. Nadano mu efektowną oprawę. Niestety, tym razem butelka szampana okazała się twardsza od stali, z jakiej zbudowano jednostkę. W efekcie matka chrzestna rozbijała ją – jak policzyliśmy – jedenaście razy! W końcu - przy oklaskach - szampan roztrzaskał się o burtę patrolowca k/v „Farm”. Ten piękny i sporych rozmiarów statek będzie patrolował wybrzeża krainy fiordów, realizując zadania związane z ratownictwem morskim oraz ochroną środowiska. „Gryfia” zbuduje łącznie pięć takich jednostek. O ile w „Gryfii” praca przebiega spokojnie i bez zakłóceń, to w Stoczni Szczecińskiej Nowej związkowcy z „Solidarności” przy wsparciu zarządu regionu zapowiedzieli protest w obronie miejsc pracy. Spółka ma dzisiaj zostać oflagowana. Decyzję podjęto po powrocie działaczy z Brukseli, gdzie spotkali się z unijną komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes. Chcieli się tam osobiście przekonać, jak Komisja Europejska patrzy na przyszłość polskich stoczni. Szefowie organizacji związkowej w regionie domagają się, aby w sprawie branży komisja krajowa „Solidarności” doprowadziła do spotkania z premierem Jarosławem Kaczyńskim. Działacze twierdzą również, iż decydenci gospodarczy w Warszawie bagatelizują ich sygnały, w którym wielokrotnie zwracali uwagę na „uwarunkowania KE, jakie należy spełnić, aby nasze stocznie nie zwracały do budżetu kwot udzielonej, niedozwolonej pomocy publicznej i odzyskały trwałą rentowność i konkurencyjność".(kl) (M.Klasa)

Kurier Szczeciński: Remont za 60 milionów. Niebezpieczne falochrony

DWA falochrony osłaniające wejście do portu Dziwnów w każdej chwili mogą zniknąć w wodzie. Ze względów bezpieczeństwa już pięć lat temu zamknął je Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego. Aby wędkarze, wczasowicze, turyści i mieszkańcy Dziwnowa mogli ponownie na nie wejść – potrzeba blisko 60 milionów złotych na ich remont.

Wejście do portu Dziwnów od strony morza osłaniają dwa falochrony: wschodni o długości 356 metrów i nieco krótszy zachodni (342 metry). Przez lata były one dużą atrakcją turystyczną. Tutaj wędkarze z całej polski łapali na wędkę dorsze, sandacze, śledzie, a wczasowicze i turyści Dziwnowa spacerowali podziwiając zachód słońca.

- Pale podtrzymujące falochron są bardzo zniszczone, a cały obiekt jest w stanie krytycznym i grozi zawaleniem. Całkowity remont falochronów wyniesie 60 milionów złotych – twierdzi kapitan portu Dziwnów Krzysztof Kozicki.

Nie wszyscy wiedzą, że obecne ujście rzeki Dziwna zostało wykopane w roku 1899. Do tego czasu rzeka wpadała do Bałtyku pod Międzywodziem. Wraz z nowym ujściem wybudowano z dębowych pali falochrony. W 1959 r. Zjednoczenie Budownictwa Inżynieryjno-Morskiego w Świnoujściu rozpoczęło trwającą do 1964 roku budowę nowych falochronów. Cała ich obecna betonowa konstrukcja oparta jest na dębowych palach wbitych w 1899 r. Czas zrobił swoje. Dziś falochron grozi katastrofa budowlaną.

Szczeciński Urząd Morski ma planach inwestycję „poprawy stanu infrastruktury w portach polskiego wybrzeża”, czyli m.in. remont falochronów wschodniego i zachodniego w porcie Dziwnów. „Realizacja robót powinna się zamknąć w okresie trzech lat, tj. od 2008 roku do roku 2011, a ich łączny koszt zaplanowany został na poziomie około 45 mln złotych.” - czytamy na stronie internetowej SUM. Jak na razie jednak nie ma tych pieniędzy.

Sprawą chcą zająć się dziwnowscy radni. Wielu z nich uważa, że infrastruktura zapewniająca dostęp do portów powinna być jak najbardziej wykorzystywana … turystycznie.

- Jeszcze niedawno po falochronie pośród dziesiątek wędkarzy spacerowali wczasowicze. Musimy zrobić wszystko, aby te czasy wróciły. Wraz z Urzędem Morskim powinniśmy usiąść do stołu i jak najprędzej znaleźć również unijne pieniądze na remont starego, czy też budowę nowego falochronu – powiedział przewodniczący Rady Gminy Dziwnów Marek Lisowski. (R.Słomski)

Dziennik Bałtycki: Wojewoda chce połączyć Gdańsk ze Szczecinem

Droga kolejowa nr 222 z Gdańska do Szczecina i przyszła szosa S-6 w tym samym kierunku, powinny zostać włączone do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) - proponuje wojewoda pomorski. Wystąpił z odpowiednim wnioskiem do Ministerstwa Transportu. - Trasa ekspresowa S-6 zacznie się przy zachodniej obwodnicy Trójmiasta, w rejonie Gdańska Wysokiej - mówi Kazimierz Normant, zastępca dyrektora Wydziału Infrastruktury Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego. - Ominie Sopot, Gdynię, Rumię, Redę i Wejherowo. Pobiegnie przez Chwaszczyno, Bojano, Koleczkowo, Szemud do Bożegopola Wielkiego. Dalej - po trasie nr 6. W przyszłości stanie się autostradą, łączącą Trójmiasto ze Szczecinem i Berlinem. (K.N.) (Nareszcie ktoś myśli o "spięciu portów" ! kom.LS)

Dziennik Bałtycki: Postoją za godziwe pieniądze

Ponad 32 miliony złotych ma już przygotowane Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi na odszkodowania dla rybaków, za dodatkowe dni, kiedy nie będą mogli łowić dorszy. W tym roku takich dni jest aż 81. Urzędnicy zapewniają, że pieniędzy będzie więcej.

Dodatkowe dni ochrony na dorsze, wprowadzono w ubiegłym roku (oprócz dodatkowych dni obowiązuje stały okres ochronny, który w tym roku potrwa dwa miesiące od 1 lipca do 31 sierpnia). W 2006 roku było to 27 dni, w tym aż 81. Dodatkowe dni to wymysł specjalistów z Unii Europejskiej, którzy chcą w ten sposób chronić stada dorszy przed przełowieniem. Oczywiście zaraz po wprowadzeniu zakazu środowisko rybackie zażądało odszkodowań za dni, kiedy będą musieli stać w portach. Po długich walkach i sprzeczkach w październiku 2006 ruszyła wypłata tych odszkodowań. W tym roku urzędnicy nauczeni zeszłorocznym doświadczeniem całą dokumentację potrzebną do wypłat przygotowali już w styczniu.

- Kończymy już prace administracyjne nad rozporządzeniem ministra w sprawie wypłat odszkodowań - mówi Stanisław Podlewski, dyrektor Departamentu Rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi. - Chcemy zrobić w tym roku tak, że rybacy będą mogli wnioskować o rekompensaty w połowie roku i na jego zakończenie. Czekamy jeszcze na wyliczenia, które mają nam dostarczyć sami armatorzy. Na podstawie tych danych będą później naliczane odszkodowania.

Średnio w skali roku armator za postój swojego kutra podczas dni zakazu połowu będzie mógł liczyć na odszkodowanie w wysokości od 3 do 10 tys. zł. (w zależności od wielkości jednostki). Dodatkowo każdy rybak dostanie około 3 tys. zł.

- Bardzo nas cieszy, że urzędnicy podeszli do problemu sprawiedliwie i że nie ma z odszkodowaniami żadnych problemów. Z tego, co wiem to pieniędzy może być jeszcze więcej - mówi Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich. HUBERT BIERNDGARSKI

Dziennik Bałtycki: Katamaranem po rekord świata

Wszystko jest już dopięte na ostatni guzik. Pod koniec stycznia żeglarz Roman Paszke wyruszy katamaranem w rejs dookoła świata. Zamierza poprawić rekord w samotnym opłynięciu Ziemi bez zawijania do portów. Wystartuje z Anglii.

Obecny rekord świata w tej dziedzinie należy do brytyjki Ellen MacArthur i wynosi 71 dni 14 godzin, 18 minut i 33 sekundy. Został ustanowiony w 2005 r.

Wczoraj wieczorem, po zamknięciu tego wydania gazety, w Stoczni Nauta katamaran miał otrzymać imię „Bioton”. Na matką chrzestną wybrano Marię Kaczyńską, żonę prezydenta RP.

- Katamaran zbudowany został w Szwecji - mówi Jakub Kowalski z biura prasowego „Bioton Race”. - To bardzo szybka łódka, ale niebezpieczna. Może w każdej chwili przewrócić się na burtę. Jednak w przypadku bicia rekordu świata szybkość jest najważniejsza, dlatego Roman zdecydował się na start tym katamaranem. Przy okazji budowy jednostki już został ustalony rekord. 40 fachowców ze Szwecji i Polski zbudowało go zaledwie w trzy i pół miesiąca.

Kolosalne znaczenie podczas próby bicia rekordu świata będzie miała pogoda. Nad ustalaniem optymalnej trasy rejsu pracować będzie sztab specjalistów w Niemczech pod kierownictwem Meeno Schradera z Kiel.

- Muszę na bieżąco kontrolować wiatr, stan morza oraz pływające kry lodowe - mówi Meeno Schrader. - Po konsultacji z Romanem będziemy opracowywać najlepszą trasę rejsu. Idealnie jest wówczas, gdy wieje silny wiatr i nie ma sztormu. Wtedy będzie duża szansa na pobicie rekordu. Katamaran wyposażony jest w bardzo czułe urządzenia rejestrujące pogodę. Dzięki temu będę mógł przewidzieć warunki żeglowania z kilkudniowym wyprzedzeniem. Czuję się jak członek załogi, który pomaga z lądu. MARIUSZ JABŁOŃSKI

Gazeta Wyborcza: Prezes Jaworski nie chce być wojewodą

Krzysztof Katka 2007-01-21, ostatnia aktualizacja 2007-01-21 20:27

PiS szuka następcy wojewody pomorskiego Piotra Ołowskiego. Prezesowi Stoczni Gdańsk Andrzejowi Jaworskiemu udało się uniknąć nominacji na tę funkcję. Kłopoty z obsadzeniem fotela wojewody pomorskiego były od początku tej kadencji Sejmu. Jesienią 2005 r., gdy zawarcie koalicji PO-PiS było jeszcze realne, wojewodą miał zostać działacz Platformy prof. Brunon Synak. Później PiS przez trzy miesiące poszukiwał własnego kandydata, aż w styczniu ub.r. mianował wojewodą Piotra Ołowskiego - radnego Pruszcza Gdańskiego i pilota samolotów pasażerskich.

Po roku urzędowania Ołowski może stracić stanowisko. Część działaczy PiS nieoficjalnie zarzuca mu zbyt małą aktywność partyjną, dobrą współpracę z PO i złą politykę kadrową w podległych mu przedsiębiorstwach państwowych. Oficjalnie dążący do wymiany wojewody poseł PiS Jacek Kurski chwali Ołowskiego: - Napisałem do premiera, że wojewoda Ołowski doskonale wypełnia funkcję reprezentacyjną. Jeśli zostałby odwołany, to nie wykluczam, że wicepremier Dorn zaproponuje mu inne stanowisko. Na pewno Ołowskiemu krzywda się nie stanie.

W środę Piotr Ołowski jedzie do Warszawy na spotkanie z szefem MSWiA Ludwikiem Dornem, które może zakończyć się dymisją. Podczas przeprowadzanej przez rząd weryfikacji stanowiska straciło już trzech wojewodów.

Tymczasem PiS poszukuje następcy Ołowskiego. Jacek Kurski chce, by został nim Andrzej Jaworski, prezes Stoczni Gdańsk. Jaworski nie zamierza jednak rezygnować z mandatu radnego sejmiku i blisko trzydziestotysięcznej prezesowskiej pensji.

- Stocznia jest w trakcie prywatyzacji i każde zmiany prezesa w tym okresie źle wpłynęłyby na spółkę - mówi teraz Jaworski, który kilka miesięcy temu ubiegał się o prezydenturę Gdańska.

Aby nie powiódł się plan Kurskiego, prezes zapewnił sobie już poparcie ministra skarbu i stoczniowych związków zawodowych.

- Dzwoniłem do ministra, aby zapytać o plany co do mojej osoby i usłyszałem, że mam dalej pilnować stoczni. Dodatkowo popierają mnie związki zawodowe - dodaje Andrzej Jaworski.

Dymisją szefa zainteresowany jest natomiast wicewojewoda Piotr Karczewski (PiS), który może zastąpić Ołowskiego. To rozwiązanie popiera posłanka PiS Jolanta Szczypińska.

WP / PAP: Polski statek uratował karaibskiego rozbitka (15:15)

PAP - dodane 42 minuty temu

Statek "Odra", należący do Polskiej Żeglugi Morskiej, uratował karaibskiego rozbitka, który dryfował przez siedem dni na małej, niesprawnej łodzi rybackiej, bez jedzenia i wody pitnej. Jednostka dowodzona przez kpt. Andrzeja Małozięcia podjęła rozbitka w sobotę około 130 mil morskich od wysepki Dominika, znajdującej się w archipelagu Małych Antyli na Morzu Karaibskim. II oficer wachtowy zauważył dryfującą małą łódź rybacką. Poinformował kapitana, a ten wydał komendę okrążenia łodzi. Po chwili zauważono rozbitka, który rozpaczliwie zaczął wzywać pomocy. Natychmiast ogłoszono alarm "człowiek za burtą" i statek podszedł do łodzi. Gdy łódź znalazła się przy burcie masowca, rozbitek desperackim skokiem rzucił się na reling statku, został pochwycony przez załogę i wciągnięty na pokład. Okazało się, że ocalony nazywa się Jan Bedminister i jest 19- letnim mieszkańcem miejscowości Tarish Pit na wyspie Dominika. Dominika jest niezależnym państwem, należącym do Wspólnoty Narodów, które niepodległość od Wielkiej Brytanii uzyskało w 1978 roku. Posiada 69 tys. mieszkańców. Na łodzi, w której zepsuł się silnik, rozbitek dryfował przez siedem dni bez jedzenia, pijąc jedynie morską wodę. Nie posiadał żadnych dokumentów, był jedynie w krótkich spodniach, bez koszuli. Jak opisuje kapitan, zarówno stan fizyczny, jak i psychiczny poszkodowanego w chwili podjęcia go przez załogę był bardzo dobry. Na statku rozbitka obejrzał oficer pełniący funkcję lekarza. Mężczyzna dostał też solidny posiłek i ubranie.

M/s "Odra" płynący planowo z ładunkiem do portu Kingstown na wyspie St. Vincent, poinformował o zdarzeniu Rescue Coordination Center (Centrum Koordynacji Ratownictwa). Po konsultacjach na temat stanu zdrowia rozbitka RCC nakazało kapitanowi kontynuować rejs. Jan Bedminister został odstawiony na ląd w Kingstown. Pierwszą czynnością, jaką wykonał, był telefon do swoich bliskich na Dominice. Mówiąc przez łzy, dziewiętnastolatek opowiedział rodzicom o swoim ocaleniu przez polski statek. (reb)

Portal Morski / Tallink: Tallink: wyniki finansowe za pierwszy kwartał roku obrachunkowego 2006/2007

Grupa Tallink ogłosiła swoje wyniki finansowe (przed audytem finansowym) za pierwszy kwartał (01.09.2006-30.11.2006) roku obrachunkowego 2006/2007:

* Sprzedaż netto: EEK 2.98 mld (EUR 190 mln)

* EBITDA: EEK 520 mln (EUR 33 mln)

* Zysk netto: EEK 115 mln (EUR 7.3 mln)

Negatywny wpływ na wysokość wyników finansowych miały nieplanowane wydatki związane z przejęciem przez Tallink armatora Silja Line. Źródło: Tallink

Portal Morski: SEKO: Nie będzie przeprosin

„Nie rozumiemy, dlaczego mamy przeprosić Tallink, nawet nie zamierzamy tego robić” powiedział Janne Ruden stojący na czele Związku Zawodowego Marynarzy SEKO w Szwecji w wypowiedzi dla fińskiej gazety Ilta-Sanomat.Ruden mówi, że coś naprawdę musiało się stać na pokładzie Silja Symphony podczas feralnego rejsu, skoro zostało złożone oficjalne zawiadamianie na policji.Sprawę nagannego zachowania managmentu armatora Tallink wobec załogi hotelowej na pokładzie promu Silja Symphony relacjonujemy od pierwszych jej dni w listopadzie 2006 r. Wszystkich zainteresowanych jej genezą odsyłamy do naszego archiwum w dziale „Znad Bałtyku” .Źródło: SL Ohtuleht, 2007-01-19

MW: Zmarł weteran marynarskiej służby Gdynia 2007-01-22 12:58

W Gdyni ,18 stycznia br., w wieku 94 lat odszedł na wieczną wachtę zasłużony żołnierz, ostatni żyjący oficer 1 Morskiego Pułku Strzelców (1 MPS) z okresu wojny, kawaler Krzyża Virtuti Militari kmdr w stanie spoczynku Edward Obertyński. Jego prochy spoczną na największej gdyńskiej nekropolii - Cmentarzu Witomińskim. Pogrzeb z asystą wojskową odbędzie się 24 bm. o godz.13.00. Nabożeństwo żałobne w kościele ojców Franciszkanów w Gdyni Wzgórze Św. Maksymiliana o godz.12.00. Komandor urodził się w Warszawie, wykształcenie magistra ekonomii zdobył we Lwowie, w Wyższej Szkole Handlu Zagranicznego. Do Gdyni przybył w okresie międzywojennym, aby ją budować. Gdy zaszła potrzeba stanął do jej obrony. We wrześniu 1939 r., jako oficer plutonu artylerii 1 MPS, brał udział w obronie Oksywia. Po 19 dniach walki trafił do obozu jenieckiego. Spędził tam resztę wojny. Po odzyskaniu wolności powrócił do Gdyni aby kontynuować służbę w Marynarce Wojennej, a gdy z niej odszedł podjął pracę w porcie handlowym, a następnie w marynarce handlowej. Pływał m.in. na Batorym. Opłynął wielokrotnie kulę ziemską. Swoje przeżycia i przygody opisał w licznych książkach. Napisał ich ponad 20, m.in.: Noc komandorów, Na kursie wolność, Tym co na morzu, Ku chwale banderze, Łowcy wraków, Statek wierny banderze, Królewski statek Batory.

2007-01-23 Wtorek

Gazeta Wyborcza: PŻM-owski masowiec uratował rozbitka

mpr 2007-01-22, ostatnia aktualizacja 2007-01-22 20:42

19-letni mieszkaniec Dominiki przez tydzień bez jedzenia i picia dryfował w zepsutej łodzi rybackiej. W sobotę uratowała go załoga polskiego masowca "Odra". Należący do Polskiej Żeglugi Morskiej masowiec znajdował się około 130 mil od wybrzeży niewielkiej wyspy Dominika znajdującej się w archipelagu Małych Antyli na Morzu Karaibskim pomiędzy Martyniką i Gwadelupą. Dowodzony przez kpt. Andrzeja Małozięcia płynął do portu Kingstown na wyspie St. Vincent. W pewnym momencie drugi oficer wachtowy zauważył dryfującą łódź. "Odra" opłynęła łódkę. W środku był mężczyzna, który wołał o pomoc. Gdy polski masowiec zbliżył się do łódki, zdesperowany mężczyzna rzucił się na reling statku. Rozbitkiem okazał się Jan Bedminister, 19-letni mieszkaniec miejscowości Tarish Pit na Dominice. Tydzień wcześniej wypłynął łowić ryby. Nie planował długiego pobytu na morzu, ale w łodzi zepsuł się silnik. Prąd zniósł go w głąb morza. Mężczyzna miał na sobie jedynie krótkie spodenki i żadnych zapasów jedzenia czy wody. - Zbadał go oficer pełniący obowiązki lekarza - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM. - O dziwo, był w bardzo dobrej kondycji jak na kogoś, kto nie jadł i nie pił przez tydzień. Kapitan Małozięć o zdarzeniu poinformował Rescue Coordination Center [Centrum Koordynacji Ratownictwa - przyp. red.].

- RCC postanowiło nie wysyłać śmigłowca ratunkowego, więc Bedminister zszedł na ląd dopiero w porcie Kingstown - mówi Gogol. - Pierwszą rzeczą, którą zrobił był telefon do bliskich.

Dominika od 1978 r. jest niepodległą republiką (wcześniej pod panowaniem brytyjskim). Należy do Wspólnoty Narodów. Dystans pomiędzy Dominiką i St. Vincent wynosi niespełna 150 mil.

Gazeta Wyborcza: Jak opanować stocznię - tajny plan

Andrzej Kraśnicki jr 2007-01-22, ostatnia aktualizacja 2007-01-22 20:39

"Gazeta" zdobyła tajny projekt prywatyzacji Stoczni Szczecińskiej Nowej, który, grożąc strajkiem, forsuje stoczniowa "Solidarność". Jego autorem jest Krzysztof Piotrowski, były prezes i współwłaściciel stoczni. Realizacja tego kontrowersyjnego planu oznacza, że Krzysztof Piotrowski i jego dawni współpracownicy znów staną się współwłaścicielami stoczni. "Solidarność" projekt promuje, bo wprowadzenie go w życie daje współudział w olbrzymim majątku stoczni, także wielu obecnym i byłym stoczniowcom. Są wśród nich związkowcy.

Dokument nosi nazwę "Procedura opanowania sytuacji". Zakłada, że niewymieniony z nazwy "inwestor skandynawski", który faktycznie zainteresowany jest zainwestowaniem w Szczecinie, nie kupi od państwa Stoczni Szczecińskiej Nowej. Kupi za to pakiet większościowy akcji Centromor SA. To spółka, która wraz ze spółką Grupa Przemysłowa jest właścicielem spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding SA - do 2002 r. właścicielki stoczni i powiązanej z nią sieci spółek. SSPH chociaż po burzliwym upadku sprzed pięciu lat nie ma majątku, wciąż jednak istnieje. Znajduje się w stanie upadłości. Jej właściciele to m.in. Krzysztof Piotrowski oraz około 7 tys. byłych i obecnych stoczniowców, którzy posiadają 30 proc., w tej chwili bezwartościowych akcji holdingu.

"Ożywionej" w ten sposób SSPH skarb państwa miałby sprzedać "jedynie potencjał techniczny" Stoczni Szczecińskiej Nowej. Co to oznacza w praktyce? Cały balast, który teraz ciąży na SSN, czyli nierentowne kontrakty oraz ograniczenie mocy produkcyjnych narzucone przez Komisję Europejską, nie przeszłyby na nowego właściciela.

SSPH mogłaby zacząć realizować nowe, rentowne kontrakty i skorzystać z trwającej jeszcze hossy dla branży okrętowej. Jednocześnie skandynawski współudziałowiec finansowałby modernizację zakładu. Czy to realne?

- Plan Piotrowskiego jest korzystny dla inwestora. Kupując od państwa Stocznię Szczecińską Nową, kupiłby też nierentowne kontrakty i ograniczenia mocy produkcyjnych, a tak ma pozbawiony obciążeń zakład - mówi osoba z branży stoczniowej prosząca o zachowanie anonimowości.

Co się jednak stanie z firmą Stocznia Szczecińska Nowa? Plan Piotrowskiego zakłada, że SSPH "użyczy" tej firmie "potencjału technicznego" do zrealizowania zawartych kontraktów. W miarę ich realizacji kolejni stoczniowcy przechodziliby spod skrzydeł SSN do SSPH. W jaki sposób miałaby jednak być finansowana budowa statków w SSN? O tym w planie nie ma ani słowa. Jest za to punkt mówiący, że "kontrakty przynoszące straty zostaną zerwane (również na drodze sądowej) jako zawarte w złej wierze". Według naszych informatorów to dość ryzykowne postawienie sprawy. Przed sądem należałoby dowieść, że po 2002 r. zarząd firmy świadomie i w porozumieniu z armatorami działał na niekorzyść firmy, podpisując niekorzystne kontrakty. Według naszych rozmówców, to nie byłoby łatwe. Zerwanie kontraktu oznacza poważne konsekwencje finansowe. Armator może domagać się odszkodowań liczonych w dziesiątkach milionów dolarów. Roszczenia musiałby pokryć właściciel SSN, czyli skarb państwa.

Andrzej Antosiewicz, szef zakładowej "Solidarności", nie chce rozmawiać o planie Piotrowskiego. Nie chce nawet przyznać, że były szef stoczni taki dokument przygotował. Przyznaje jedynie, że związek chce zaproponować premierowi plan, który przywróci wartość akcji dawnego holdingu. To dlatego od wczoraj związek gwałtownie domaga się spotkania z premierem. Zakład został oflagowany, akcję wspiera zarząd regionu NSZZ "Solidarność". Oficjalnie najważniejszym powodem protestu jest to, że rząd wciąż nie rozpoczął procedury prywatyzacji stoczni, czego domaga się Komisja Europejska (strasząc koniecznością zwrócenia przez firmę pomocy publicznej - miliarda złotych).

Działania "Solidarności" ostro krytykuje stoczniowa "Solidarność 80".

- To, co robi pan Antosiewicz, to świadome dążenie do upadłości stoczni - mówi Roman Pniewski z "osiemdziesiątki". - Akcja protestacyjna i groźba strajku na kilka dni przed decyzją banków o uruchomieniu kredytów komercyjnych na budowę statków to niemal krok samobójczy. Rok temu podobne groźby "Solidarności" powstrzymały banki przed udzieleniem kredytów.

Według Pniewskiego upadłość stoczni jest "Solidarności" na rękę, bo wtedy bez trudu będzie mogła zrealizować plan Piotrowskiego.

- Słyszałem o nim, holding kupi majątek stoczni od syndyka za bezcen - mówi Pniewski.

- To wierutna bzdura - oburza się Antosiewicz. - Zorganizujemy otwarte spotkanie z pracownikami i wszystko wyjaśnimy.

Krzysztof Piotrowski nie odbierał wczoraj naszych telefonów.

Głos Szczeciński: Protest Solidarności i milczenie rządu 22 stycznia 2007 - 22:02

Od wczoraj w Stoczni Szczecińskiej Nowa trwa akcja protestacyjna ogłoszona przez Zarząd Regionu NSZZ Solidarność.

Wczoraj stocznia została oflagowana, a NSZZ „Solidarność” ogłosił akcję protestacyjną. (Marcin Bielecki). Zakład został oflagowany. Akcja jest wymierzona przeciwko opieszałości rządu, który nie realizuje rządowego harmonogramu prywatyzacji SSN.

- Oficjalnie nie dotarła do nas żadna informacja o akcji protestacyjnej - zaznacza Iza Maruszczak rzecznik prasowy SSN. - Nic o niej nie mówiono też w czasie sobotniego spotkania prezesa Tomasza Olszewskiego z przedstawicielami czterech stoczniowych związków zawodowych. W trakcie tego spotkania prezes poinformował o sytuacji stoczni i działaniach zarządu.

Prosił liderów związkowych o spokój, zważywszy, że w tym tygodniu ma być podpisana umowa z Korporacją Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych o przekazaniu stoczni zaliczek armatorskich. W opinii Olszewskiego ogłoszona akcja protestacyjna to działanie na szkodę stoczni.

Tego samego zdania jest wojewoda zachodniopomorski Robert Krupowicz.

- Rozumiem obawy związku zawodowego i chciałbym wierzyć w jego troskę o przyszłość zakładu - mówi wojewoda Krupowicz. - Ale nie jest to dobry moment na tego typu protesty, szczególnie, gdy stoczni potrzebny jest spokój i wiarygodność.

Jan Janiec, szef Stoczniowca przyznaje, że każdy związek jest suwerenny, ale skoro kilka związków działa na terenie jednego zakładu, to powinna być to działalność spójna dla dobra tegoż zakładu.

- Ten protest nie służy stoczni a destabilizacji - denerwuje się Jacek Kantor szef stoczniowej Solidarności '80. - Ludzie są zdezorientowani, nie wiedzą co się dzieje, o co chodzi. Solidarność ogłosiła protest bez żadnej konsultacji z załogą, pozostałymi związkami. A przecież Solidarność Antosiewicza to w stoczni ani związek jedyny, ani największy. Ale zmierza w jednym kierunku. Chce reaktywować będącą w upadłości spółkę Stocznia Szczecińska Porta Holding i sprowadzić znowu do stoczni poprzednią ekipę.

To samo powtarza wielu stoczniowców, którzy słyszeli wypowiedzi Antosiewicza o planie awaryjnym. On sam jego szczegółów nie chce zdradzać.

- Atakuje się nas z każdej strony za to, że walczymy o zachowanie tysięcy miejsc pracy - denerwuje się Antosiewicz. - To jest haniebne. Nie wiem, czy ten program jest możliwy, chcemy przedstawić go premierowi. Nie możemy milczeć, gdy przyszłość stoczni jest zagrożona. Przynajmniej próbujemy coś robić.

Roman Pniewski z ZOZ Solidarność '80 SSN podkreśla, że w spotkaniu z premierem powinni uczestniczyć przedstawiciele wszystkich stoczniowych związków zawodowych.

- I to tu do Szczecina powinien przyjechać premier i ministrowie z dwóch ministerstw skarbu i gospodarki - podkreśla Pniewski. - Stoczniowcy chcą i mają prawo wiedzieć, co ich czeka. Niepewność i opóźnianie programu prywatyzacji fatalnie wpływają na nastroje w stoczni.

Joachim Brudziński, sekretarz generalny PiS uważa, że prywatyzacja stoczni idzie w dobrym kierunku, ale nie wszystkie rozmowy z inwestorami mogą być nagłaśniane.

- Nie rozumiem, co chce uzyskać Solidarność przez swój protest - zastanawia się Brudziński. - Stawia on i zarząd stoczni i rząd w skomplikowanej sytuacji. Stocznia to nie fabryczka gwoździ. Dlatego apeluję o odpowiedzialność i nie podgrzewanie atmosfery.

Głos Szczeciński: Rozłam w stoczni?

Nie ma zgody co do przebiegu protestu, który rozpoczął się dzisiaj rano w szczecińskiej stoczni. Tamtejsza Solidarność 80 nie chce się przyłączyć do akcji protestacyjnej twierdząc, że sprzyja ona powrotowi byłego prezesa Krzysztofa Piotrowskiego. Z kolei związkowcy ze Związku Zawodowego Stoczniowiec, zrzeszonego w OPZZ-cie, opwiadają się za spotkaniem z premierem, ale są przeciwni strajkowi. Stanowisko pozostałych związków zawodowych działających w stoczni i w regionie jest na razie niejedoznaczne.

Kurier Szczeciński: Flagi na stoczniowych bramach. Protest czy gierka?

" Solidarność'80” nie poparła protestu ogłoszonego przez stoczniową „Solidarność”, bo nie chce opowiadać się za powrotem starego układu. Z kolei związek „Stoczniowiec” jeszcze nie podjął decyzji o proteście. Wojewoda uważa natomiast, że akcja podważa wiarygodność spółki. Od wczoraj na bramach Stoczni Szczecińskiej Nowej powiewają flagi „Solidarności”. Protest w obronie miejsc pracy ogłosił zarząd regionu tego związku, bo twierdzi, że rząd opóźnia wdrożenie strategii i harmonogramu prywatyzacji. Działaniem związkowców zaniepokoił się wojewoda zachodniopomorski Robert Krupowicz.

– Przecież związkowcy są dobrze poinformowani o stanie prywatyzacji zakładu. Sam jestem z nimi w ścisłym kontakcie - stwierdził. Dodał, że biorą na siebie dużą odpowiedzialność: - Przecież w takiej sytuacji żaden inwestor strategiczny nie przyjdzie do przedsiębiorstwa. Takimi decyzjami podważa się wiarygodność kredytową zakładu.

Krupowicz powiedział, że w sprawie prywatyzacji jest w stałym kontakcie z ministerstwami i Agencją Rozwoju Przemysłu. O sytuacji jest też m.in. informowany premier Kaczyński.

Decyzji o ewentualnym proteście nie podjął wczoraj OPZZ-owski „Stoczniowiec” - poinformował nas Jan Janiec, przewodniczący tej organizacji zakładowej.

Z kolei Jacek Kantor, szef stoczniowej „Solidarności '80”, powiedział, że jego organizacja nie wejdzie w „żadne pozorowane działania”.

- Naszym głównym celem jest obrona miejsc pracy i obrona tego zakładu jako całości. Nas nie interesuje obrona poprzedniego układu, który, gdy wróci, to ewentualnie nas zatrudni albo nie - mówi Kantor.

Radiowa wypowiedź Andrzeja Antosiewicza, szefa „Solidarności”, potwierdziła zdaniem Kantora, scenariusz, który chciałoby zrealizować kierownictwo tego związku. W SSN mówi się, że nieujawniony z nazwy podmiot miałby złożyć do sądu wniosek o cofnięcie decyzji o upadłości holdingu. Po upadku SSN inwestor ów wszedłby w Portę Holding i kupił majątek produkcyjny „za rozsądną cenę”. Firma przejęłaby najrentowniejsze kontrakty na statki, a także miałaby produkować elementy platform wiertniczych. Pracę znalazłaby tylko część pracowników. Do nowej firmy miałby powrócić Krzysztof Piotrowski, prezes upadłego holdingu. Dodajmy, że jeszcze niedawno Piotrowski nie wykluczał ewentualnego startu na prezesa SSN. Plany te pokrzyżowała jednak rada nadzorcza stoczni, która w regulaminie konkursu umieściła zapis, że chętny powinien złożyć oświadczenie o „braku toczących się postępowań karnych przeciwko kandydatowi”.

Jak poinformowali nas związkowcy, Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych zgodziła się na gwarantowanie zaliczek, jakie na budowane statki wpłacili armatorzy. To z kolei było jednym z waruków uruchomienia dwóch kredytów komercyjnych przez banki. (kl, raj)

Port Gdynia: Autostrada morska Karlskrona - Gdynia 22.01.2007

W dniu 8 stycznia br. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. w imieniu grupy polskich partnerów, złożył w Ministerstwie Gospodarki Morskiej RP aplikację do projektu "Autostrada morska Karlskrona - Gdynia". Partnerami Portu Gdynia w projekcie ze strony polskiej są: Pomorski Urząd Marszałkowski, Gmina Gdynia wraz ze Stowarzyszeniem Miast Autostrady Bursztynowej, Urząd Morski w Gdyni, Instytut Morski w Gdańsku, PKP Cargo SA, "Spedcont" Spedycja Polska Sp. z o.o.oraz Polska Izba Spedycji i Logistyki. Po stronie szwedzkiej występują między innymi Port i Gmina Karlskrona, Region Blekinge, Stowarzyszenie Baltic Link (odpowiednik polskiego Stowarzyszenia. Miast Autostrady Bursztynowej) oraz operator promowy Stena Line.

Zgodnie z procedurą ustaloną przez Komisję Europejską, identyczny egzemplarz aplikacji został złożony przez szwedzkich partnerów w Ministerstwie Transportu Szwecji.

W dalszym etapie prac obydwa ministerstwa rozważą decyzję o przedłożeniu wspólnego wystąpienia do Komisji Europejskiej o ustanowienie "Autostrady morskiej Karlskrona - Gdynia ". W ramach przyjętej przez Komisję Europejską polityki transportowej za "autostrady morskie" mogą być uznawane ważne europejskie morskie szlaki transportowe, w tym także w regionie Morza Bałtyckiego. Art. 12 a "Wytycznych dla rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T" wprowadza pojęcie "autostrady morskiej", jako obejmujące infrastrukturę i organizację połączeń transportowych w przynajmniej dwóch portach w dwóch różnych krajach członkowskich UE. Projekt autostrady morskiej powinien określać rozkład połączeń (musza być utrzymywane regularnie w okresie całego roku), plany rozbudowy infrastruktury portowej i przedsięwzięcia na rzecz rozwoju transportu multimodalnego, systemy bezpieczeństwa i logistyki transportu oraz procedury administracyjne i celne. "Autostrada morska " powinna przyczyniać się do likwidacji "wąskich gardeł" w unijnych korytarzach transportowych oraz wspierać wymianę handlową. Uzyskanie statusu "autostrady morskiej" może powiększyć szanse wielu powiązanych projektów inwestycyjnych na wsparcie z funduszy unijnych, w tym zwłaszcza na rozwój infrastruktury, nowoczesnych technologii i systemów transportowych.

Inicjatywa projektu "Autostrady morskiej Karlskrona - Gdynia" jest w dużym stopniu następstwem działań projektu "SEBTrans Link", zakończonego pod koniec 2005 r. W projekcie tym, realizowanym w ramach Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B, przygotowano program infrastrukturalnych inwestycji transportowych i przedsięwzięć logistycznych dla obsługi dynamicznie rosnącej wymiany handlowej pomiędzy Szwecją, Polską i innymi krajami Europy, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju połączenia promowego Karlskrona - Gdynia. Partnerzy polscy projektu SEBTrans Link przedstawili studium wykonalności nowego terminalu promowego w Gdyni z towarzysząca infrastrukturą drogową. Przedsięwzięcie to, szacowane na 68 mln Euro, zostało umieszczone na tzw. "liście indykatywnej" Ministerstwa Gospodarki Morskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013., co oznacza, że inwestycja może zostać sfinansowana w większości ze środków UE. Po stronie szwedzkiej w projekcie "SEBTrans Link" przygotowano koncepcję rozbudowy terminalu promowego w Karlskronie, terminalu intermodalnego i centrum logistyczno w Alvesta oraz modernizacji linii kolejowej "coast to coast" Goeteborg-Karlskrona.

Tak więc, "Autostrada morska Karlskrona - Gdynia to projekt o solidnych podstawach, zbudowanych na wcześniejszej współpracy z partnerami w Regionie Bałtyckim. Faktem dodatkowo wspierającym projekt jest decyzja operatora "Stena Line" o wprowadzeniu od 2010 roku znacznie większych promów - konsekwentnie, aby zwiększyć posiadany potencjał.

Warto dodać, że Stena Line zleciła ostatnio budowę dwóch "super promów" o długość linii ładunkowej wynoszącej 5500 m oraz umożliwiających przewóz do 1200 pasażerów.

Port Gdynia: Powiększa się flota WUŻ 23.01.2007

Wkrótce tabor pływający WUŻ - Przedsiębiorstwa Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. powiększy się o kolejną nowoczesną jednostkę. W czwartek, 18 stycznia w Gdańskiej Stoczni Remontowej S.A. odbył się chrzest nowego holownika "Centaur II". Jest to już dziewiąta jednostka pływająca w barwach tej firmy. Holownik o mocy 3875 KM, długości 30,3 m, szerokości 9,8 m, zanurzeniu 4,6 m oraz uciągu na palu 45 t posiada klasę lodową. Wejście jednostki do eksploatacji planowane jest na przełom lutego i marca. WUŻ, poza swą podstawową działalnością, tj. holowaniach wewnątrz Portu Gdynia jest coraz bardziej widoczna na rynku międzynarodowym. W ramach rejsów zagranicznych przewozi między innymi kadłuby, nadbudówki i sekcje okrętowe na obszarze Europy. Firma zdobywa sobie zaufanie przede wszystkim wysoką jakością wykonywanych usług. W niedalekiej przyszłości Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. rozważa dalsze rozszerzanie floty holowników oraz planuje konsekwentną modernizację pływających już jednostek.

Kurier Szczeciński: Dyrektor prosi o 40 procent. Piloci protestują

Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie (UMS) „poprosił” pilotów portowych, aby na konto urzędu odprowadzali 40 proc. swoich honorariów. Pieniądze chciał przeznaczyć na utrzymanie torów wodnych i urządzeń nawigacyjnych. Piloci są oburzeni i poskarżyli się ministrowi Rafałowi Wiecheckiemu. Zdaniem dyrektora UMS, kpt. Józefa Gawłowicza, „od jesieni 1989 r. z powodu wadliwej konstrukcji finansowej” spółki Szczecin Pilot, firma ta nie ponosiła żadnych obciążeń na tę infrastrukturę. Jak twierdzi, taka sytuacja nie ma miejsca w żadnym innym kraju UE.

Dyrektora zdenerwował fakt, że jeden z pilotów, który został zawieszony na miesiąc w obowiązkach przez poprzedniego szefa UMS, wystąpił do sądu o odszkodowanie w wysokości 26 tys. zł i je wygrał. - Kwotę musieliśmy zapłacić z pieniędzy podatnika - mówi dyr. Gawłowicz. Dodaje, że wszędzie na świecie pilot zarabia tyle co kapitan żeglugi wielkiej.

Ponieważ spółka nie zareagowała, dyrektor UMS zagroził, że nie rozpocznie egzaminów na pilota oraz poinformuje o sytuacji ministra gospodarki morskiej. Załączył też stawki za pilotaż z portu w Hamburgu, gdzie pilotów obciąża się prawie 44 proc. wpłatą. Choć kpt. Maciej Łempicki, prezes spółki Szczecin Pilot, nie chce komentować sprawy, w środowisku zawrzało. Przypomniano, że usługi pilotowe wykonuje się na podstawie taryfy urzędowej, wydanej ministerialnym rozporządzeniem. W imieniu szczecinian list protestacyjny do ministra Wiecheckiego wystosował kpt. Ryszard Wróbel z Trójmiasta, prezes Polskiego Stowarzyszenia Pilotów Morskich. Twierdzi w nim, że żądanie wpłaty 40 proc. z honorarium pozbawione jest podstaw prawnych i „prośba” taka jest „niedopuszczalna”. Zarzuca dyrektorowi UMS nieznajomość przepisów polskiego prawa i brak podstawowej wiedzy na temat przepisów krajów unijnych i UE. Uważa też, że odmowa egzaminowania praktykantów narusza m.in. postanowienie Kodeksu Morskiego oraz rozporządzenia. Zwraca się o „podjęcie działań służbowych” względem dyrektora UMS. - Nie ma podstawy prawnej, więc listownie grzecznie ich poprosiłem. Nie muszą spełniać tej prośby, a potraktowali ją jak działalnośc przestępczą. Wynika z tego, że piloci nie są skłonni do negocjacji - mówi kpt. Gawłowicz. Marian Szołucha, rzecznik ministra Wiecheckiego, poinformował, że na razie do resortu oficjalnie nie wpłynęło żadne pismo w tej sprawie. - Natomiast do ministerstwa docierają od armatorów, zarządów portów i administracji morskiej informacje, że istnieje problem z pilotażem. Po pierwsze - w porównaniu z innymi krajami opłaty są bardzo wysokie. Utrudniony jest także dostęp do tego zawodu. To może blokować rozwój gospodarki morskiej. (kl) (M.Klasa)

Gazeta Wyborcza: Gdańsk dostanie drugi most wantowy - ale z dwoma pylonami

Michał Tusk 2007-01-22, ostatnia aktualizacja 2007-01-22 21:57

Ucieszą się ci, którym podoba się potężny wiadukt z pylonem nad Martwą Wisłą. Za trzy lata dołączy do niego kolejny - tym razem nad Motławą.Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaprezentowała koncepcję obwodnicy południowej Gdańska (omijając centrum połączy drogę na Warszawę z istniejąca obwodnicą Trójmiasta). We wtorek GDDKiA ogłosi przetarg na projekt budowlany i wykonawczy inwestycji.Jak urzędnicy wyobrażają sobie tę trasę, można sprawdzić na stronie internetowej gdańskiego oddziału instytucji (www.gddkia.gov.pl). Poza dokładnym opisem przedsięwzięcia umieszczono tu wizualizacje niektórych jej fragmentów.Jednym z najważniejszych elementów jest ogromny węzeł na styku drogi wojewódzkiej nr 222 do Starogardu Gd. i "starej" obwodnicy, która na odcinku jednego kilometra zostanie poszerzona do trzech pasów ruchu w każdym kierunku.Jednak najbardziej spektakularną informacją jest projekt budowy mostu wantowego nad Motławą, podtrzymywanego przez dwa pylony o wysokości kilkudziesięciu metrów. Nowy most będzie widoczny z każdego miejsca na gdańskich Żuławach (a więc z rejonu Olszynki, Lipiec i św. Wojciecha). GDDKiA chce rozpocząć roboty nad mostem w przyszłym roku - a w 2010 r. cała obwodnica ma być już gotowa. Koszt to ok. 800 milionów złotych z funduszy UE.

Gazeta Wyborcza: Państwo buduje nową płatną autostradę

qub 2007-01-22, ostatnia aktualizacja 2007-01-22 21:10

Państwowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad buduje pierwszą autostradę przygotowaną z góry do poboru opłat. To odcinek autostrady A1 z Sośnicy pod Gliwicami w stronę Czech, do Bełku. Nowy odcinek autostrady A1 ma powstać do roku 2010. Droga ułatwi dojazd do granicy z Czechami, ale korzystanie z niej będzie odpłatne. Wczoraj umowę w sprawie tej inwestycji GDDKiA podpisała z grecką firmą J&P Avax, która zbuduje drogę do początku 2009 r. Inwestycja jest piekielnie kosztowna. Za 15,5 km autostrady trzeba zapłacić 213,5 mln euro, czyli 13,8 mln euro za kilometr. Na całe szczęście aż 83 proc. wydatków pokryje Fundusz Spójności UE. - Droga powstanie na terenie występowania szkód górniczych - tłumaczy tak wysokie koszty rzecznik GDDKiA Andrzej Maciejewski. Dodał, że w przetargu na budowę tej drogi konkurenci chcieli wyższej zapłaty, od 290 do ponad 300 mln euro. Nowa droga to pierwsza autostrada budowana przez GDDKiA, która od razu będzie dostosowana do poboru opłat. Droga łącząca się w Sośnicy z autostradą A4 z Krakowa do Zgorzelca będzie od razu po oddaniu do użytku wyposażona w plac i trzy punkty do poboru opłat, a także w dwa miejsca obsługi podróżnych - co jest niezbędnym wyposażeniem płatnych autostrad. Rząd PiS traktuje budowę A1 z Gdańska do Czech jako priorytet i chciałby ukończyć tę drogę do 2010 r.

Portal Morski / Logistykafirm.com : Stena Line wspólnie z Volvo na rzecz bezpieczeństwa

Stena Line we współpracy z Volvo rozpoczęła montowanie na promach alkomatów pozwalających kierowcom ciężarówek sprawdzić poziom alkoholu w wydychanym powietrzu. 16 stycznia pierwszy alkomat został zainstalowany na promie Stena Scandinavica pływającym na trasie Kiel-Göteborg – z Niemiec do Szwecji. Tym samym Stena Scandinavica jest pierwszym w Szwecji promem umożliwiającym kierowcom pojazdów ciężarowych samodzielnie sprawdzić poziom alkoholu w wydychanym powietrzu za pomocą alkomatu. Urządzenie to w bardzo szybki i prosty sposób pozwala sprawdzić kierowcy czy może kontynuować jazdę po zjechaniu z promu, bez obawy złamania prawa i stwarzania niebezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu na drogach. „Kierowcy pojazdów ciężarowych są najczęściej świadomi zasad bezpieczeństwa na drodze i nie spożywają alkoholu podczas pracy. Jak dowodzą statystyki - zdarzają się jednak wyjątki. Czasami zdarza się też, że kierowcy na wszelki wypadek chcieliby sprawdzić, czy mogą kontynuować z czystym sumieniem jazdę. Dlatego we współpracy z Volvo, Stena Line postanowiła wyposażyć wszystkie promy zawijające do szwedzkich portów w urządzenia pozwalające kierowcom samodzielnie sprawdzić poziom alkoholu w wydychanym powietrzu” – mówi Hans Hansson, Freight Commercial Manager Stena Line na Skandynawię. Alkomaty znajdą się w Trucker’s Lounge – części pokładu przeznaczonej dla kierowców ciężarówek gdzie znajduje się restauracja dla kierowców, sala telewizyjna oraz miejsca odpoczynku. Kierowcy wjeżdżający na prom otrzymają do swojej dyspozycji ustnik do alkomatu oraz informację o pomocy, jakiej załoga promów Stena Line udziela w przypadku, kiedy kierowca nie może kontynuować samodzielnie jazdy. W takim wypadku załoga Stena Line wyprowadzi ciężarówkę z promu i zaparkuje ją na terminalu promowym za kierowcę. Na załączonym do informacji prasowej zdjęciu – kierowca Stig Akesson jako pierwszy testuje alkomat na pokładzie Stena Scandinavica. „Myślę, że to bardzo dobra inicjatywa, która daje możliwość kierowcom ciężarówek samodzielnie się przetestować” – mówi Stig Akesson.logistykafirm.com

Głos Szczeciński: Zwolnienia w Żegludze

Remonty barek i pchaczy mają być sfinansowane z pieniędzy zaoszczędzonych przez firmę na etatach pracowniczych. Żegluga Szczecińska zapowiedziała redukcję jednej trzeciej pracowników. Program restrukturyzacyjny ma trafić dzisiaj na biurko wojewody zachodniopomorskiego.

Portal Morski: Mega wodowanie w Austal USA

Australijski koncern stoczniowy, znany przede wszystkim z produkcji szybkich promów aluminiowych, zwodował 18 stycznia 2007 roku w swojej amerykańskiej stoczni pierwszy (z dwóch), szybki prom dla odbiorcy z Hawajów. Jest to największy aluminiowy prom zwodowany dotychczas w USA.Jednostka została ukończona z wyprzedzeniem harmonogramu prac oraz poniżej przewidywanych kosztów.

Armator: Hawaii Superferry

Typ: High Speed Craft

Długość: 107 m

Pojemność: 866 pasażerów oraz 282 sam.

Prędkość: 35 węzłów

Portal Morski: Arkadia opuszcza Bałtyk

Fińska Arkadia - jeden z najbardziej znanych, bałtyckich węglowców, po 23 latach żeglugi, została sprzedana do Indii. Arkadia od początku była też regularnym gościem w polskich portach, skąd woziła węgiel do Finlandii, a ostatnio także Niemiec i Holandii.

Portal Morski: Stena Poseidon już pływa

W ub. tygodniu, chorwacka stocznia Brodosplit przekazała konsorcjum szwedzkiej Concordia Maritime i fińskiego Neste Oil pierwszy z dwóch, nowoczesnych zbiornikowców klasy panamax. Do przekazanej Stena Poseidon, w najbliższym czasie dołączy bliźniacza Palva. Te super nowoczesne jednostki spełniają najostrzejsze kryteria bezpieczeństwa i posiadają najwyższą klasę lodową, a przeznaczone są głównie do obsługi połączeń na północnym Bałtyku.

Głos Szczeciński: Jest szansa na molo!

Nowoczesny hotel i molo - to podstawowe założenia dalszej rozbudowy kompleksu turystyczno - wypoczynkowego Baltic Park.Właściciel - duńska firma Kristensen Group - przedstawił właśnie dalszą koncepcję zagospodarowania swojego terenu.Do tej pory wybudował trzy apartamentowce. Teraz zapowiada budowę superhotelu z pełną bazą konferencyjną oraz molo. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, budowa ma zakończyć się w ciągu 3-4 lat.Na razie nie wiadomo, jak długie będzie molo. To zależy od kosztów. Wiadomo tylko, że swoim wyglądem bardziej będzie przypominać to w Sopocie, niż w pobliskich Międzyzdrojach.W najbliższym czasie Duńczycy chcą rozpocząć rozmowy w sprawie mola z Urzędem Morskim w Szczecinie. Przewidują, że jego budowa może rozpocząć się w przyszłym roku.Hanka Lachowska

2007-01-24 Środa

Gazeta Wyborcza: Świnoujście ma szansę na najdłuższe molo na Bałtyku

mur 2007-01-22, ostatnia aktualizacja 2007-01-22 20:40

Świnoujście pozazdrościło Międzyzdrojom. Nad samym morzem ma powstać hotel o wysokim standardzie, który pozwoli organizować festiwale z udziałem gwiazd. Główną atrakcją kompleksu będzie 700-metrowe molo. - Projekty mamy już wykonane. Hotel powstanie zaraz przy plaży, w centralnej części Baltic Park. Od zachodu i wschodu będzie otoczony apartamentowcami - mówi Jacek Twardowski, kierownik ds. sprzedaży duńskiej firmy Kristensen Group, właściciela Baltic Park. Hotel będzie mieć 13 pięter i około 600 pokoi dla 1500 gości. Do tego pełne zaplecze konferencyjne i rekreacyjne (m.in. kryty basen 25-metrowy). Budowa ma się rozpocząć jeszcze w tym roku i zakończyć za dwa lata. Duńczycy liczą na turystów ze Skandynawii i Niemiec - dlatego na inwestycję wybrali Świnoujście. Szacunkowy koszt to 120 mln zł. Integralną część projektu stanowi molo oraz centrum handlowe ze 160 sklepami. Jednak w budowie mola miałoby partycypować miasto. - Chcielibyśmy razem z miastem wybudować najdłuższe na Bałtyku, 700-metrowe, molo - mówi Twardowski. - Sama plaża w Świnoujściu ma 200 m szerokości i co roku przyrasta o kilka metrów. Molo byłoby kluczem do sukcesu dla Świnoujścia i naszej inwestycji, przyciągnęłoby tysiące turystów. Jednak molo musimy wybudować wspólnie. Plaża należy przecież do miasta. Miasto stoi na stanowisku, że zarówno hotel, jak i molo bardzo się w Świnoujściu przydadzą. Trwają rozmowy dotyczące koncepcji jego budowy. Według wstępnych szacunków molo miałoby kosztować 20-30 mln zł.- Powstał pomysł stworzenia spółki pomiędzy miastem a Kristensen Group, która pozyskałaby środki zewnętrzne na budowę mola. Miasto pomoże również inwestorowi w rozmowach z Urzędem Morskim, który musi wyrazić zgodę na budowę - mówi rzecznik Urzędu Miejskiego w Świnoujściu, Robert Karelus.

Gazeta Wyborcza: Gra o stoczniowy majątek

Andrzej Kraśnicki jr, współpraca mpr 2007-01-23, ostatnia aktualizacja 2007-01-23 19:57

"Solidarność" sprzyja norweskiemu koncernowi, który chce kupić Stocznię Szczecińską, ale bez obciążających firmę zobowiązań i złych kontraktów. Na takiej operacji skarb państwa straciłby co najmniej 300 mln zł. Działania związkowców krytykują zgodnie PiS, PO i SLD

Wczoraj "Gazeta" ujawniła tajny plan prywatyzacji stoczni, przygotowany dla "S" przez Krzysztofa Piotrowskiego, byłego współwłaściciela i szefa stoczni. Związkowcy skrywali go, bo jego zapisy są niezwykle kontrowersyjne i odsłaniają w pełni przyczyny rozpoczętej w poniedziałek akcji protestacyjnej stoczniowców. Przypomnijmy w skrócie: plan Piotrowskiego zakłada wejście norweskiego koncernu do będącej w stanie upadłości spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding SA, która do 2002 r. dysponowała stoczniowym majątkiem. Obecny właściciel stoczni - Agencja Rozwoju Przemysłu - miałaby sprzedać SSPH jedynie majątek firmy. Reanimowana SSPH zajęłaby się przede wszystkim produkcją elementów platform wiertniczych. Dla Norwegów to idealne rozwiązanie, bo staliby się właścicielami wyłącznie majątku stoczniowego, nieobciążonego zobowiązaniami. Części stoczniowców i Piotrowskiemu taki plan też pasuje, bo są akcjonariuszami SSPH. Dziś akcje tej firmy (w rękach byłych i obecnych stoczniowców jest 30 proc.) są bezwartościowe.

"Solidarność" chce teraz osobiście przekonać premiera do planu. Mogą się jednak srodze zawieść. Przedstawiciele rządzącej partii pomysł Piotrowskiego i to, co robią związkowcy, krytykują.

- Są oferty inwestorów gotowych kupić Stocznię Szczecińską Nową, zakładające, że firma dalej może specjalizować się w budowie skomplikowanych technicznie statków - mówi Joachim Brudziński, sekretarz generalny PiS. - To, co robi "Solidarność", to osłabianie naszej pozycji w negocjacjach.

Brudziński dziwi się, że związek urządza akcję protestacyjną, chociaż ma doskonały kontakt z premierem.

- Chciałbym wierzyć w szczerą odpowiedzialność przewodniczącego Andrzeja Antosiewicza [szef "S" w stoczni - przyp. red.] i przewodniczącego Jurka (Mieczysława, szefa "S" w regionie - przyp. red.], w rzeczywistą troskę o losy przedsiębiorstwa - mówił wczoraj w Radiu Szczecin wojewoda Robert Krupowicz. - Fakty są jednak zastanawiające.

I przypomniał, że "Solidarność" już po raz drugi organizuje protest niemal w przeddzień podjęcia przez banki decyzji o kredytowaniu produkcji w SSN (w czerwcu 2006 r. banki wycofały się przez to z udzielenia kredytów). Po uzyskaniu kredytów SSN zyskałaby w oczach inwestorów. Plan Piotrowskiego wojewoda ocenił jako "niezwykle ryzykowny", bo de facto likwidujący przemysł okrętowy w Szczecinie.

Na koncepcji Piotrowskiego suchej nitki nie zostawiają też inne partie. Były minister gospodarki Jacek Piechota (SLD) uważa, że takie rozwiązanie jest niedopuszczalne.

Z kolei Krzysztof Zaremba, poseł PO, pyta: - O co gra część stoczniowych związkowców? Ze strony rządu powinien wyjść wyraźny sygnał, że to, co się dzieje, to narażanie skarbu państwa na straty.

Te byłyby rzeczywiście olbrzymie. Pozostawiona bez majątku, ale za to z nierentownymi kontraktami Stocznia Szczecińska Nowa musiałaby upaść. Według ARP oznaczałoby to straty w wysokości 300 mln zł. Do tego trzeba doliczyć odszkodowania dla armatorów za zerwanie kontraktów. To kolejne dziesiątki milionów dolarów. Dlatego ARP nie chce słyszeć o realizacji koncepcji Piotrowskiego.

- Oczekujemy na dobrą prywatyzację, która będzie zgodna z interesem SSN i skarbu państwa - stwierdził Paweł Brzezicki, prezes ARP.

Związkowcy upierają się, że plan to realne rozwiązanie w sytuacji, gdy rząd wciąż nie przyjął nawet harmonogramu prywatyzacji stoczni (ma to zrobić dziś).Dziś na konferencji prasowej związkowcy mają wyjaśnić swoje stanowisko.

Kurier Szczeciński: Paliwo na kwity in blanco. Pchacze w aferze

Łącznie 16 osób zostało oskarżonych o udział w kolejnej odsłonie afery paliwowej. Wśród nich były pracownik szczecińskich firm paliwowych - BGM i Petrocargo, właściciele spółek żeglugowych oraz pchaczy pływających po Odrze. Tym razem straty Skarbu Państwa sięgają ponad 3,5 miliona złotych.

Śledztwo zakończyła właśnie szczecińska Prokuratura Okręgowa. To kolejny odłam tzw. kutrowej afery paliwowej. Tym razem związany z handlem olejem żeglugowym dla pchaczy i barek pływających po Odrze. Prokuratura oskarżyła łącznie 16 osób. Kluczową rolę miały jednak odegrać dwie z nich. Pierwsza to Wojciech K. - były pracownik znanych szczecińskich firm paliwowych BGM Petrotrade Poland oraz Petrocargo. Odpowiedzialny za zbieranie zamówień na zakup paliwa, organizację dostaw i windykację należności. Druga osoba to Wojciech O. - były magazynier stacji paliw we Wrocławiu, zajmującej się sprzedażą oleju napędowego dla celów żeglugowych.

Prokuratura uważa, że razem z właścicielami kilku firm żeglugowych zajmowali się oni nielegalnym obrotem tym paliwem. Olej napędowy do celów żeglugowych - po cenach preferencyjnych (bez akcyzy) - mogły kupować firmy będące np. armatorami lub dzierżawiące kutry rybackie oraz pchacze pływające po Odrze. Wojciech K. nadzorował pracę bazy paliwowej we Wrocławiu. Zaproponował jej magazynierowi - Wojciechowi O., że będzie mu dostarczał podpisane in blanco przez armatorów kwity bunkrowe. Ten z kolei miał je wypełniać i przekazywać do BGM i Petrocargo, aby je ewidencjonować i stworzyć pozory dokonania legalnych transakcji. Przejęte paliwo było sprzedawane po wyższych cenach w całym kraju. Armatorzy i właściciele firm żeglugowych otrzymywali za kwity in blanco po 40 groszy za litr wystawionego oleju.

Według prokuratury, w ciągu czterech lat (2000-04) sfałszowano dokumentację na bunkrowanie prawie 4 milionów litrów oleju. Skarb Państwa stracił ponad 3,5 mln zł. Ponad połowa z oskarżonych przyznała się do udziału w fałszerstwie i wyłudzeniach. Trzy osoby będą mogły skorzystać z tzw. dobrowolnego poddania się karze. Prokurator zażądał dla nich kar więzienia - od roku do roku i trzech miesięcy w zawieszeniu (od dwóch do czterech lat) oraz grzywien od 12 do 18 tys. zł. (D. STANIEWSKI)

Kurier Szczeciński: Kolizja promu ze statkiem

Na początku spieszymy donieść, że tytułowa kolizja promu ze statkiem dotyczyła promu "Mielin" w Świnoujściu, nikt z pasażerów promu ani znajdujących się na nim samochodów nie odniósł uszczerbku, a straty materialne wyniosły kilka tysięcy złotych i w większej części dotyczyły cumującego przy nabrzeżu statku. Jak do tego wypadku doszło i kto zawinił, rozpatrywała Izba Morska w Szczecinie pod przewodnictwem sędziego Wojciecha Kuczkowskiego.

Wypadek miał miejsce w listopadzie 1996 r. Tego dnia o godz. 6.30 nastąpiła zmiana obsługi promu. Rano była wyjątkowo gęsta mgła, nadchodząca falami, a widoczność określano na 10-50 metrów. Z kolei wiatru prawie nie było (SSE 2 st. B), a prąd w Świnie wg oceny szypra promu wychodził w morze i wynosił 0,7-0,8 węzła. Mimo złych warunków szyper promu po skonsultowaniu przez radiotelefon z podobną jednostką cumującą po drugiej stronie Świny postanowił udać się z przystani promowej przy Władysława IV na drugą stronę, czyli na Warszów. Obaj kapitanowie promów uzgodnili, że w związku ze złą widocznością promy będą kursowały nieregularnie. Na przystani Warszów w tym czasie stanowisko tzw. czołowe nie było czynne, gdyż przeprowadzano remont, a więc prom cumował do nabrzeża burtą. Szyper "Mielina" doskonale znał te uwarunkowania, zresztą pływał na promach miejskich od wielu lat. Prom wyposażony był w stosunkowo dobry radar, co upoważniało go do żeglugi podczas ograniczonej widoczności.

Tak więc "Mielin" z kompletem pasażerów i pojazdów odcumował z przystani po miejskiej stronie Świnoujścia i popłynął na drugą stronę rzeki. Szyper wystawił jednego z marynarzy na dziobie promu przy rampie wjazdowej, a drugiego na skrzydle mostku z poleceniem obserwacji. Po odcumowaniu i przekroczeniu kanału na wysokości półwyspu Kosa zakres radaru przełączył z 0,25 na 0,75 mili morskiej, aby, jak można sądzić, "popatrzyć" dalej, czy Świną nie płynie jakaś jednostka. Na środku kanału radar ponownie przełączono na mniejszy zakres. Prom poruszał się z szybkością ok. 2 węzłów, to jest "wolno naprzód".

Na wysokości przystani po stronie Warszowa kapitan przystąpił do wykonywania zwrotu w prawo, aby zacumować do nabrzeża lewą burtą. Zwrócił też uwagę obserwatorom, aby wypatrywali świateł nabrzeża i zredukował obroty silnika do szybkości 1-1,5 węzła. Po chwili stojący na skrzydle mostku marynarz obserwator zauważył wyłaniający się zarys dziobu i "gruszki" statku. Ostrzegł kapitana promu i pokazał ręką, aby uruchomić maszyny "wstecz". Podobnie zadziałał marynarz obserwujący sytuację z dziobu.

Kapitan również zauważył niebezpieczeństwo w postaci wyłaniającego się z mgły konturu statku i natychmiast przełączył oba silniki na "całą wstecz". Dodatkowo ster dziobowy wyłożony został na stronę, po której znajdował się statek, aby zminimalizować uderzenie. Odległość do statku wynosiła ok. 10 m.

Mimo tych działań o godz. 7.50 prom "Mielin" uderzył nadburciem w część dziobową i prawą burtę cumującego przy nabrzeżu Portowców statku, którym okazał się blisko 20-tysięcznik m/s "Kupa" bandery maltańskiej. Kąt uderzenia oceniono na ok 70 st. W momencie uderzenia prom "Mielin" nie doznał dużego wstrząsu, żaden z pojazdów się nie przemieścił, a pasażerowie nie doznali obrażeń! Prom wycofał się i zacumował przy nabrzeżu.

Kapitan "Mielina" polecił sprawdzić, jakie powstały uszkodzenia i czy nie zagrażają bezpieczeństwu. Okazało się, że na promie uszkodzenia są niewielkie, natomiast w burcie statku, co stwierdzono później, powyżej linii wodnej powstał otwór w kształcie litery "V" o wymiarach 60 x 60 cm. Po zacumowaniu kapitan promu powiadomił o całej sytuacji armatora i poprosił o oględziny uszkodzeń przez służby techniczne. Te wydały opinię, że prom może pracować do czasu wejścia do eksploatacji jednostki zapasowej.

Analizując krok po kroku przebieg całego zdarzenia, Izba Morska zwróciła uwagę, a w konsekwencji wytknęła szyprowi promu szereg nieprawidłowych zachowań. A więc po odcumowaniu z przystani przy Władysława IV nie powiadomił on przez radio kapitana portu Świnoujście o włączeniu się do ruchu. Z kolei podchodząc do nabrzeża po stronie Warszowa, nie skupił się na wnikliwej obserwacji ekranu radaru, a jedynie polegał na zwykłej obserwacji. Szyper zachowanie to tłumaczył rozmazanym obrazem na ekranie radaru, ale nie podjął próby zmiany zakresu lub regulacji urządzenia. Nie uwzględnił także w należytym stopniu występującego prądu. Gdy doszło do kolizji, nie powiadomił o tym Kapitanatu Portu w Świnoujściu, a jedynie armatora promu. Stwierdzono także, że ani burta statku, ani "gruszka" nie były właściwie oświetlone. Koszt naprawy uszkodzeń na promie wyniósł około 2900 zł, a na statku około 8360 zł.

Izba Morska orzekła, iż winnym wypadku jest szyper promu "Mielin" i postanowiła ze względu na postawę obwinionego podczas rozprawy i szczere przedstawienie przebiegu wydarzeń jedynie ostro mu wytknąć zaniedbania, a w szczególności zaniechanie obserwacji wskazań radaru, co w konsekwencji doprowadziło do utraty kontroli nad drogą promu. Zalecono także kapitanowi portu w Świnoujściu egzekwowanie właściwego zewnętrznego oświetlenia zacumowanych statków. (Andrzej Gedymin)

Gazeta Wyborcza: Trasa Sucharskiego na liście ministra Wiecheckiego

Mikołaj Chrzan 2007-01-23, ostatnia aktualizacja 2007-01-23 21:14

Polski rząd wysłał już do Brukseli listę projektów, które mają być finansowane z programu "Infrastruktura i środowisko". Budowa Trasy Sucharskiego w Gdańsku znalazła się wśród projektów związanych z gospodarką morską

"Projekt poprawy dostępu drogowego do Portu Gdańsk - Budowa Trasy Sucharskiego" znalazł się na liście projektów indykatywnych programu operacyjnego "Infrastruktura i środowisko", który na początku stycznia został wysłany do Komisji Europejskiej w Brukseli.

Wpis na listę indykatywną, choć nie jest gwarancją, że dany projekt zostanie sfinansowany przez Unię Europejską, w dużym stopniu przesądza o jego powodzeniu.

Przypomnijmy, jeszcze w grudniu Trasa Sucharskiego - droga, która połączy autostradę A1 z gdańskim portem - znajdowała się poza listą. Rafał Wiechecki, minister gospodarki morskiej (LPR), wykreślił ją, tłumacząc się ograniczonymi funduszami i tym, że to projekt drogowy i jego budową powinien zająć się Jerzy Polaczek, minister transportu z PiS. Ten zaś twardo upierał się, że Trasa Sucharskiego ma znaczenie głównie dla portu, i powinien zająć się Wiechecki.

"Gazeta" wspólnie z miastem Gdańsk zorganizowała batalię o uratowanie Trasy Sucharskiego (bez pieniędzy z Unii Europejskiej jej budowa byłaby niemożliwa). W akcję włączyło się wielu pomorskich polityków, a to dało oczekiwany efekt - 3 stycznia rząd zdecydował, że Trasa Sucharskiego znajdzie się na liście indykatywnej.

Nie padła jednak konkretna deklaracja, który z ministrów będzie odpowiedzialny za jej budowę.

Ostatecznie rozstrzygnęło się to w ostatnich dniach. Trasa Sucharskiego trafiła do "osi priorytetowej VII - Transport przyjazny środowisku", w ramach tej osi do działania "Rozwój transportu morskiego". Za podział tych środków odpowiedzialny jest Wiechecki.

Zgodnie z wysłaną do Brukseli listą budowa Trasy Sucharskiego ma kosztować 200 mln zł i ma być gotowa do 2013 r. Miejskie plany są bardziej optymistyczne i przewidują, że nowe połączenie może być gotowe nawet do końca 2011 r.

2007-01-25 Czwartek

Port Szczecin - Świnoujście : ROK 2006 W PORTACH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU

Dobrze zakończył się rok 2006 dla portów w Szczecinie i Świnoujściu. Obroty na wszystkich nabrzeżach portowych wyniosły 19 218,4 tys ton. W roku 2005 obroty portów były wyższe o 800,8 tys ton i wynosiły 20 019,2 tys ton. Spadek przeładunków spowodowany był przede wszystkim spadkiem obrotów polskiego węgla z poziomu 6 464,8 tys ton w 2005 roku do poziomu 5 080,6 tys ton w roku 2006 (spadek o 21,4%) i obrotów rudy z wielkości 1 694,2 tys ton w roku 2005 do 1 349,1 tys ton w roku ubiegłym (spadek o 20,4%).

Wzrosły przeładunki ładunków masowych z 2 519,0 tys ton w roku 2005 do 2 663,0 tys ton w roku 2006 (wzrost o 5,7%). Znacząco wzrosły przeładunki drobnicy z 6 947,1 tys ton w 2005 roku do 7 546,2 tys ton w roku ubiegłym (wzrost 8,6%) w tym drobnicy promowej z 3 313,6 tys ton w 2005 roku do 4 391,4 tys ton w roku 2006 (wzrost o 32,5%). Konieczna jest modernizacja stanowiska nr 6 oraz budowa stanowiska nr 1 w terminalu promowym w Świnoujściu.

Od kilku lat systematycznie rosną obroty kontenerowe. W roku 2005 osiągnęły poziom 36 452 TEU w ubiegłym roku (2006) były aż o 16,4 % wyższe i wyniosły 42 424 TEU. Stały wzrost obrotów kontenerowych potwierdza słuszność prowadzonej przez ZMPSiŚ S.A. polityki inwestycyjnej. Do połowy bieżącego roku zostaną rozstrzygnięte procedury związane z wyłonieniem operatora terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim o zdolności przeładunkowej 80 tys TEU oraz operatora Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Koszt obu inwestycji to ok. 100 mln zł. Wojciech Sobecki rzecznik prasowy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Kurier Szczeciński: Solidarność przeciw „insynuacjom”. Nie znają programu?

Szefowie regionalnej „Solidarności” twierdzą, że nie mają nic wspólnego z pomysłem byłego prezesa stoczni na prywatyzację tej firmy – nawet go nie znają. Pomogli jedynie spotkać się Krzysztofowi Piotrowskiemu z wojewodą. Co innego wynika z informacji od wojewody.

W Stoczni Szczecińskiej Nowej trwa od poniedziałku protest „Solidarności”. Firmę oflagowano. Zarząd regionu tego związku informuje, że protestuje przeciwko opieszałości rządu z przyjęciem harmonogramu prywatyzacji polskich stoczni. Opóźnienie grozi tym, że Komisja Europejska będzie zmuszona zażądać zwrotu udzielonej firmom przez państwo pomocy publicznej, przez co mogą upaść.

Na wczorajszej konferencji prasowej związkowcy byli oburzeni „insynuacjami” w mediach, jakoby mieli znać i angażować się w plan prywatyzacyjny K. Piotrowskiego, byłego prezesa upadłego holdingu. Prasa poinformowała, że w myśl tej koncepcji do holdingu miałby wejść norweski koncern, a Agencja Rozwoju Przemysłu miałaby sprzedać mu stoczniowy majątek.

Naciskani przez dziennikarzy Mieczysław Jurek, przewodniczący „regionu” i Andrzej Antosiewicz, szef stoczniowej „Solidarności”, przyznali, że odbyły się dwa spotkania Piotrowskiego z wojewodą. – Nie znam jednak szczegółów tej sprawy – stwierdził M. Jurek. – Piotrowski sam się zgłosił do zarządu regionu.

– Na dzisiaj nie otrzymaliśmy od pana Piotrowskiego żadnego programu – przekonywał Antosiewicz. – Wiem, że spotkał się z prezesem ARP i miał przekazać taki projekt.

Tymczasem Agnieszka Muchla, rzecznik prasowy wojewody, poinformowała PAP, że przed paroma dniami wojewoda Robert Krupowicz przesłał do kancelarii premiera pomysł prywatyzacji. „Z koncepcją opanowania kryzysu finansowego w stoczni wystąpił były prezes upadłego holdingu stoczniowego Krzysztof Piotrowski, wspólnie z przewodniczącym regionu Pomorza Zachodniego NSZZ „Solidarność” Mieczysławem Jurkiem, przewodniczącym stoczniowej organizacji związkowej NSZZ „Solidarność” Andrzejem Antosiewiczem oraz byłym ministrem pracy i polityki społecznej Longinem Komołowskim” – czytamy w dokumencie.

Według rzeczniczki, wojewoda nazwał tę koncepcję „bardzo kosztownym i ryzykownym pomysłem”. Oszacowane wstępnie koszty związane z jej realizacją miałyby wynieść około 300 mln zł, pokryłby je Skarb Państwa.

Według związkowców, ich protest przyniósł już jeden wymierny efekt – rząd przyspieszył zatwierdzenie harmonogramu prywatyzacji stoczni. Potwierdzono to wczoraj w resorcie skarbu.

– Dokument ma być przyjęty do godziny 16 w trybie obiegowym, po naniesieniu uwag poszczególnych ministerstw – usłyszeliśmy w biurze prasowym.

Jednak do wieczora trwały jeszcze ostatnie ustalenia. Ostatecznie komunikat w tej sprawie ma być opublikowany dzisiaj. (kl)(M.Klasa)

Gazeta Wyborcza: Solidarność: Nie znamy planów prywatyzacji stoczni

mpr 2007-01-24, ostatnia aktualizacja 2007-01-24 21:39

Protest w stoczni ma zmusić rząd do przedstawienia strategii działania wobec Szczecińskiej Stoczni Nowej. . Stoczniowcy zapewniają, że nie chcą przejmować zakładu

Na specjalnie zwołanej konferencji prasowej przedstawiciele Zarządu Regionu i organizacji zakładowej w stoczni zapewnili, że nie mają żadnego interesu w popieraniu jakiejkolwiek koncepcji prywatyzacji (to reakcja na artykuł we wczorajszej "Gazecie", w którym napisaliśmy, że związek sprzyja norweskiemu inwestorowi chcącemu przejąć stocznię bez zobowiązań i nierentownych kontraktów).

- Nie znamy żadnego programu, nie dostaliśmy koncepcji Krzysztofa Piotrowskiego [to on miał przygotować plan zgodny z oczekiwaniami Norwegów - przyp. red.]. My tylko umożliwiliśmy mu spotkanie z wojewodą - mówi Andrzej Antosiewicz, szef Międzyzakładowej Organizacji Związkowej "Solidarności" SSN.

Mieczysław Jurek, szef Zarządu Regionu "S", dodał, że odbyły się nawet dwa takie spotkania: - Nic poza tym, że panowie Piotrowski i Krupowicz się spotkali, nie wiemy - zarzekał się.

Stoczniowcy przekonywali, że właśnie brak wiedzy o tym, jakie pomysły na sprywatyzowanie stoczni ma rząd, jest powodem akcji protestacyjnej.

- Na nasze pisma, w których prosiliśmy o wyjaśnienie obecnej sytuacji stoczni, kierowane do rządu nie dostawaliśmy dotychczas odpowiedzi - skarży się Jurek. - A chcemy, by nasi związkowcy wiedzieli, co się dzieje wokół stoczni i byli przygotowani na ewentualne dalsze kroki. Ruchy, jakie wykonaliśmy do tej pory, są zgodne z prawem i bardzo delikatne.

Związkowcy zapewnili, że w chwili gdy rząd uzgodni strategię działań wobec SSN i prześle im ją, protest przerwą.

- My sami nie mamy żadnych planów prywatyzacyjnych i nie jesteśmy beneficjentami prywatyzacji - dodaje Antosiewicz.

Pytany o to, czy w wypadku wprowadzenia programu Piotrowskiego objąłby stanowisko w zarządzie firmy, odparł: - Wybrałem drogę związkowca i zawsze będę po tej stronie. Nigdy nie będę reprezentował strony pracodawcy. Nam zależy jedynie na obronie 5,5 tys. miejsc pracy.

Związkowcy zapewnili, że chcą, by stocznia nadal produkowała wysokospecjalistyczne statki (a nie np. platformy wiertnicze). Antosiewicz dodał przy tym, że, według jego informacji, Unia Europejska nie wyklucza negocjacji w sprawie ograniczenia potencjału produkcyjnego w polskich stoczniach. Możliwe jest także zaniechanie konieczności zwrotu pomocy publicznej udzielanej stoczniom przez państwo w poprzednich latach.

Komentarz

Gorące zapewnienia związkowców, że nie wiedzieli nic o ujawnionym przez "Gazetę" planie Piotrowskiego brzmią śmiesznie i a w świetle kilku faktów wręcz obłudnie. Jeszcze tydzień temu przewodniczący Antosiewicz posługiwał się cytatami z owego programu mówiąc dziennikarzom o pewnym świetnym pomyśle, który da stoczniowcom "wynagrodzenie na poziomie 70 procent płac w skandynawskim przemyśle okrętowym". O lansowaniu Piotrowskiego na prezesa przez związkowców (i jego planu) mówił we wtorek w Radiu Szczecin wojewoda Robert Krupowicz. Nie mam żadnych wątpliwości, że "Solidarność" włączyła się w biznesową rozgrywkę, której efektem miała być reanimacja Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. i dawnego układu właścicielskiego. To, że jeszcze kilka dni temu planu owego nie chcieli ujawnić, a teraz się jego wypierają, świadczy tylko o tym, że sami nie wiedzą, czy jest dobry. Andrzej Kraśnicki jr

NaszeMiasto.pl: Gdynia. Powstanie nowoczesny terminal w porcie

23.01.2007

Już od 2010 r. na trasie Gdynia-Karlskrona będzie pływało więcej promów osobowych i towarowych. Związane to jest z utworzeniem autostrady morskiej. Projekt w tej sprawie ministrowi gospodarki morskiej złożył zarząd Morskiego Portu Handlowego w Gdyni. Zainteresowane inwestycją są także Urząd Miasta Gdyni, Instytut Morski w Gdańsku oraz marszałek woj. pomorskiego. Projekt w sprawie autostrady morskiej na Bałtyku złożyło także konsorcjum szwedzkie u swojego ministra. Teraz obaj ministrowie muszą opracować wspólny projekt, który przedłożą Komisji Europejskiej. Wiążę się to z dofinansowaniem inwestycji.

- Autostrady morskie to połączenia między dwoma portami, na których regularnie kursują statki pasażerskie i towarowe - informuje Michał Graban, inspektor Biura Rozwoju Miasta Gdyni. - Autostrady na wodzie są przedłużeniem szlaków transportowych na lądzie. Porty, które leżą na ich szlakach, muszą mieć nowoczesne terminale, łatwy dostęp od strony lądu oraz morza i stosować zaawansowane technologie informatyczne, które usprawniają przeładunek. Muszą także wprowadzić proste procedury administracyjne.

W związku z powstaniem autostrady morskiej konieczne będzie wybudowanie w Gdyni nowego terminalu kontenerowego. Powstanie przy nabrzeżach polskim i fińskim w porcie Gdynia, będzie miał 8 ha powierzchni. Możliwe tam będzie przeładowywanie naczep samochodowych na platformy kolejowe, wybudowana zostanie sala konferencyjna i zaplecze gastronomiczne. W przyszłości planowana jest też budowa dworca morskiego z prawdziwego zdarzenia do obsługi promów pasażerskich. Koszt tej inwestycji to 68 mln euro. Fundusze będą pochodzić z Unii Europejskiej. Szwedzi w ramach powstania autostrady morskiej zobowiązali się do rozbudowy terminalu promowego w Karlskronie, utworzenia centrum logistycznego w Alvesta oraz modernizacji linii kolejowej na trasie Karlskrona- Goeteborg. (MAJ) - NaszeMiasto.pl

Port Gdynia: Wzrasta liczba pasażerów

Ponad pół miliona pasażerów na promach oraz na wycieczkowcach zawijających do portu odwiedziło Gdynię w 2006 roku. Liczba 506 961 gości, jest o 58 446 większa niż w roku 2005.

Do powyższej sumy należy również dodać turystów udających się tramwajami wodnymi na Półwysep Helski, które to rejsy uruchomione po raz pierwszy w ubiegłym roku cieszyły się wielką popularnością. Dwa katamarany w okresie wakacyjnym wyruszały do portów Jastarni i Helu 7 razy dziennie. Łączna liczba przewiezionych katamaranami turystów przekroczyła 280 tysięcy. Biorąc również pod uwagę rejsy do Bałtijska, a także wizyty mniejszych statków turystycznych w Porcie Gdynia, szacuje się, iż w 2006 roku liczba pasażerów korzystających z infrastruktury Portu Gdynia przekroczyła 800 tysięcy.

Gazeta Wyborcza: Żegluga Szczecińska dostała szansę

mpr 2007-01-24, ostatnia aktualizacja 2007-01-24 21:34

Na wniosek "Solidarności '80" wojewoda Robert Krupowicz zaniechał likwidacji Żeglugi Szczecińskiej. Firma musi się jednak poddać kuracji wstrząsowejNa początku roku minister skarbu państwa nie zgodził się, by przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Szczecińska utworzyło spółkę wraz z Portem Handlowym Świnoujście. Minister stwierdził, że zagrożona likwidacją z powodu kiepskich wyników finansowych ŻS nie może wprowadzić do innej spółki majątku państwowego (16 barek i czterech pchaczy), bo wówczas państwo straciłoby nad nim kontrolę.W połowie stycznia związkowcy z Solidarności '80 poprosili wojewodę, by nie podejmował decyzji o likwidacji przedsiębiorstwa. W zamian zobowiązali się w ciągu tygodnia przedstawić program ratowania firmy. Restrukturyzacja, jaką proponuje związek, w pierwszym etapie ma spowodować ograniczenie zatrudnienia o 1/3 (obecnie pracuje tu 50 osób), sprzedaż niewykorzystywanych barek oraz efektywne wykorzystanie pozostałych. W dalszym etapie przewiduje się wzrost przewozów.

- Propozycje związkowców idą w dobrym kierunku i dają szansę na uzdrowienie przedsiębiorstwa - ocenił wojewoda Robert Krupowicz.

Wojewoda dodaje, że z uwagi na trudną sytuację finansową, w jakiej znajduje się przedsiębiorstwo, realizacja programu wymagać będzie zarówno od nowego zarządcy komisarycznego, jak i całej załogi, ogromnego zaangażowania w poprawę funkcjonowania firmy.Żegluga Szczecińska zajmuje się głównie przewozami towarów pomiędzy Szczecinem i Świnoujściem. Od jedenastu lat firmą kieruje zarządca komisaryczny.

Portal Morski / Głos Szczeciński: Wojewoda naprawia Żeglugę Szczecińską

Związki zawodowe Żeglugi Szczecińskiej przedstawiły wojewodzie Robertowi Krupowiczowi propozycje restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Wojewoda zdecydował, że najbliższych dniach powoła nowego zarządcę komisarycznego dla Żeglugi, który w oparciu o propozycje związkowców opracuje realny program naprawy przedsiębiorstwa. Przedłożony wojewodzie przez Związki Zawodowe NSZZ „Solidarność 80” z Żeglugi Szczecińskiej program restrukturyzacji zakłada w I etapie zmniejszenie zatrudnienia o 1/3, sprzedaż niewykorzystywanych w przedsiębiorstwie barek oraz efektywne wykorzystanie istniejących jednostek przewozowych.W następnym etapie przewiduje się zwiększenie przewozów i przeładunków, co pozwoli na wzrost przychodów, a tym samym poprawę sytuacji finansowej przedsiębiorstwa. - Propozycje związkowców idą w dobrym kierunku i dają szansę na wyeliminowanie groźby likwidacji przedsiębiorstwa – ocenia wojewoda Robert Krupowicz.

oficynamorska.pl: Zmiana prezesa

Na posiedzeniu w dniu 19.01.2007 Nadzwyczajne Zgromadzenie Wspólników spółki Polskie Terminale odwołało ze stanowiska prezesa Terminalu Promowego w Świnoujściu Wojciecha Szlachcikowskiego i powołało na jego miejsce Sławomira Głowackiego (ws).

Portal Morski / Głos Szczeciński: Szczegóły gazoportu

80 wysokiej klasy specjalistów ma znaleźć zatrudnienie w terminalu gazowym. Spółka ma być zarejestrowana w Świnoujściu. Szkolenie pracowników ma rozpocząć się w przyszłym roku. Będą to inżynierowie techniczni i specjaliści od serwisu. Wiceprezes Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa Tadeusz Zwierzyński zapewnił, że z terenu, gdzie ma powstać terminal nie zostaną wyburzone żadne zabytkowe obiekty. Będzie też można tak jak dotąd korzystać z plaży. Gaz z terminalu będzie przesyłany do odbiorców przede wszystkim rurociągiem. Tylko najwyżej 5 procent będzie rozwożona cysternami kolejowymi lub samochodowymi.

oficynamorska.pl: Dyplomatyczne spotkanie w porcie

Wpisał: Cezary 22.01.2007.

18.01.2007 w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. gościli: Konsul Generalny Republiki Litewskiej w Polsce Jonas Kindurys, Tadeusz Macioł Konsul Honorowy RP w Kłajpedzie oraz Wiesław Wierzchoś Konsul Honorowy Republiki Litewskiej w Szczecinie. Rozmowy z członkami zarządu ZMPSiŚ S.A. dotyczyły przede wszystkim możliwości zacieśnienia współpracy między portami w Szczecinie i Świnoujściu a Kłajpedą. Kolejny raz poruszano temat związany z możliwością uruchomienia połączenia promowego między Kłajpedą i Świnoujściem. Wszyscy uczestnicy dyskusji wyrazili zainteresowanie tym projektem. Zdecydowano o wystąpieniu do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej z prośbą o rozpatrzenie możliwości rozszerzenia jednego z połączeń z Gdańska do Szwecji o Kłajpedę. W sprawie uruchomienia takiego połączenia, prowadzone będą rozmowy także z innymi przewoźnikami promowymi. O doniosłości problemu i wadze, jaką oba kraje przywiązują do rozwoju wzajemnych kontaktów dobitnie świadczy fakt, że była to już druga w ciągu zaledwie dwóch miesięcy, wizyta Konsula Generalnego Republiki Litewskiej w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Wojciech Sobecki rzecznik prasowy ZMPSiŚ S.A.

Polska Gazeta Transportowa: Spór o autostradę.Jakie koszty poniesiemy za zmianę decyzji ministra transportu?

Autostrada A1 jest inwestycją priorytetową, objętą unijnym programem „Infrastruktura i środowisko”. Ma być ukończona do 2010 r. Koncesję na budowę odcinka Gdańsk-Toruń udzielono w 1997 r. GTC. 15 stycznia minister transportu Jerzy Polaczek wydał decyzję o wygaśnięciu koncesji. Koncesję spółce Gdańsk Transport Company SA na budowę i eksploatację płatnej A1 na odcinku Gdańsk – Toruń wydał 25 sierpnia 1997 r. minister transportu i gospodarki morskiej. Decyzję tę zmienił 20 sierpnia 2004 r. minister infrastruktury. Zmiana polegała na wydłużeniu koncesji o cztery lata (z 2035 do 2039 r) i podzieleniu budowy na dwa odcinki Gdańsk – Nowe Marzy i Nowe Marzy – Toruń. GTC obecnie realizuje pierwszy odcinek.

Wątpliwości ministra. Na odcinku Nowe Marzy – Toruń prognozowany jest bardzo niski poziom ruchu. „Jeśli zarządzałby nim koncesjonariusz, to jego wpływy z poboru opłat byłyby na tak niskim poziomie, że – zgodnie z umową koncesyjną – państwo musiałoby mu dopłacać każdego roku z Krajowego Funduszu Drogowego, na pokrycie kosztów eksploatacji i kosztów spłaty kredytu, kilkaset milionów zł. Koncesja jest więc bardzo niekorzystnym rozwiązaniem i nie powinna być realizowana Jeszcze nim wiceministrem infrastruktury został Ryszard Kurylczyk zakładaliśmy, że projekt należy wycofać z koncesji. Decyzja, którą podjął minister Polaczek, jest więc słuszna” – twierdzi Zbigniew Kotlarek, generalny dyrektor DKiA. O tym, że odcinek Nowe Marzy – Toruń będzie realizowany przez stronę rządową, po raz pierwszy minister Polaczek poinformował w marcu 2006 r. 2 czerwca zwołał konferencję prasową, na której potwierdził swoją decyzję. Równocześnie wysłał informację do Gdańsk Transport Company SA. Aleksander Kozłowski, członek rady nadzorczej GTC twierdzi, że nie była to decyzja administracyjna i dotychczas takiej nie otrzymał. W czerwcu GDDKiA ogłosiła przetarg na zaprojektowanie odcinka Nowe Marzy – Toruń. 9 sierpnia 2006 r. podpisała umowę z konsorcjum Transprojekt Gdańsk i Transprojekt Warszawa. Wtedy koncesja na projektowanie, budowę i zarządzanie tym odcinkiem ani nie została wypowiedziana, ani nie wygasła. Część specjalistów twierdzi, że nie było to konieczne, gdyż w momencie, kiedy weszła w życie Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej, koncesje przestały obowiązywać. Jednak dopiero teraz minister transportu wydał decyzję o wygaśnięcie koncesji na odcinku Gdańsk – Toruń i poinformował, że inwestorem będzie GDDKiA.

Pytania. Cała ta sprawa rodzi wiele pytań. Jeśli koncesja wygasła, to czy GTC ma prawo realizować odcinek Gdańsk – Nowe Marzy? Jak jego zarząd zareaguje na takie postawienie sprawy i czym to nam grozi? GTC nie przerywa prac na A1, bo na razie zarządowi nie doręczono żadnej administracyjnej decyzji. Aleksander Kozłowski twierdzi, że jeżeli nawet ją otrzyma, to będzie ona nieprawomocna i zaskarżalna. GTC przysługują procedury odwoławcze. W pierwszej instancji odwołanie do ministra, który powinien jeszcze raz rozpatrzeć decyzję. W następnych dwóch instancjach do sądu administracyjnego. Zarząd na pewno to zrobi, bo jego zadaniem jest bronienie interesów spółki i akcjonariuszy. „Jestem spokojny o wynik tego odwołania” – twierdzi Kozłowski. Jeśli GTC wygra spór, to na pewno wzrosną koszty budowy A1, a prace na niej prawdopodobnie się przedłużą. TEKST I ZDJĘCIE: ELŻBIETA HABER

Głos Koszaliński (gk24.pl):Jak nas odgrodzą, pójdziemy z torbami

Ponad sto osób pracujących na placu portowym przy Latarni Morskiej obawia się rozpoczętego przed kilkoma dniami remontu. Płot zabezpieczający budowę przy ul. Portowej jest już niemal całkiem postawiony. Będzie się ciągnął aż pod Bulwar Szymańskiego. – Budki handlarzy można przenieść, ale co zrobić ze statkami pasażerskimi i sklepami? – pytają pracujący na placu ludzie. (Przemek Gryń)

Może on spowodować, że do statków i stoisk nie będą mogli dostać się klienci. Nabrzeże przy placu portowym przy Latarni Morskiej to najbardziej atrakcyjne turystycznie miejsce w całym porcie. W sezonie dziennie przechodzą tędy tysiące turystów, a za cumowanie statków pasażerskich ich właściciele płacą niebagatelne sumy.

W tym miejscu już od kilku dni trwają prace remontowe. Inwestor, czyli Urząd Miasta, planuje wymienić całą nawierzchnię i podziemną infrastrukturę.

- Remont ma potrwać rok. Już od kilku dni stawiany jest płot, który ma utworzyć wąskie przejście dla turystów, ale jednocześnie może nas zupełnie odgrodzić od ludzi. Nie stać nas na roczny urlop - skarży się Krzysztof Kozieł, współwłaściciel m.in. "Jantara” i "Wikinga”, turystycznych statków pasażerskich. - Nikt nas nie poinformował, jak będzie przeprowadzany remont, czy możemy liczyć na to, że będziemy mogli normalnie pracować.

reklama

Zaniepokojeni są także właściciele okolicznych sklepów przy Bulwarze Szymańskiego. - Prawie rok temu wybudowałem obiekt, wcześniej sprzedawałem w budce - opowiada właściciel sklepu jubilerskiego (dane do wiad. red.). - Wpakowałem w ten interes ponad 30 tysięcy, jak nie więcej. Jeśli nie będzie tutaj ludzi, pójdę z torbami. Nasi rozmówcy prowadzący interesy przy placu portowym zapewniają, że nie są przeciwni remontowi. - Jednak albo niech zostaną przyśpieszone prace, albo niech plac będzie podzielony. W czasie, gdy jedna część będzie remontowana, druga pozostałaby otwarta dla turystów - mówi Mirosław Balicki, współwłaściciel statków pasażerskich. Niestety, na razie nie wiadomo, jak to wszystko będzie wyglądać. - Będziemy się starać wykonać prace tak, aby osoby zainteresowane jak najmniej to odczuły - zapewnia Tomasz Tamborski, wiceprezydent Kołobrzegu. - Wykonawca w pierwszej kolejności ma zwrócić uwagę, aby w czasie sezonu turyści mieli dostęp do statków pasażerskich. Nie mogę jednak nikomu nic zagwarantować. Wiadomo - jeśli będzie gorsza pogoda, remont może się opóźnić. Dzisiaj na temat dostępu do nabrzeża będą rozmawiać właściciele białej floty, władze miasta i portu.Iwona Siemińska iwona.sieminska@gk24.pl

Kurier Szczeciński: Świnoujska bateria Goeben. Dzwon pokoju

Powstał, by chronić portu niemieckiej Kriegsmarine m.in. przed polską flotą. Przeszło 60 lat po zakończeniu wojny betonowy „dzwon”, niegdyś stanowisko dowodzenia potężną baterią artyleryjską, zyska jak najbardziej pokojowe przeznaczenie. Będzie służył edukacji ekologicznej.

Świnoujska bateria Goeben jest wyjątkowa bowiem tego typu obiekty Niemcy wybudowali jeszcze tylko na terenie Wału Atlantyckiego. W lesie w dzielnicy Przytór mieszczą się trzy stanowiska, w których przed wojną znajdowały się działa o średnicy 305 milimetrów, obejmujące swoim zasięgiem całą Zatokę Pomorską. Nigdy nie zostały wykorzystane, bo Niemcy w czasie wojny przenieśli je do Norwegii, a w Świnoujściu pozostały betonowe stanowiska z całą militarną infrastrukturą. Właśnie jej elementem jest stojący na wydmach betonowy dzwon, któremu teraz leśnicy wraz z Urzędem Wojewódzkim przy pomocy unijnej dotacji zamierzają nadać całkowicie cywilne przeznaczenie. Za 619 tysięcy złotych zabytek architektury militarnej zostanie zaadoptowany na potrzeby warsztatów, konkursów i wystaw o tematyce przyrodniczej. Służyć ma też zielonym szkołom, spotkaniom dzieci i młodzieży z Polski i Niemiec, a także leśników nadleśnictw Międzyzdroje i Neu Pudagla.

- Projekt zakłada poddanie obiektu gruntownej renowacji. Wyposażone zostaną pomieszczenia socjalne, doprowadzony prąd, wybudowana sieć kanalizacyjna, podłączona zostanie woda pitna. Na pierwszej kondygnacji powstanie sala wykładowa z wyposażeniem audiowizualnym przeznaczona na 20-25 osób. Druga i trzecia kondygnacja ma być przeznaczona na sale wystawowo-ekspozycyjne o tematyce historycznej i leśnej oraz pomieszczenia z wyposażeniem do prowadzenia badań. Czwarta i piąta - na pomieszczenia administracyjne – wylicza Anna Bogusławska z biura prasowego wojewody.

Zmodernizowany „dzwon” ma być przekazany do użytku do końca września tego roku. Obiekt częściowo przeszedł już „do cywila” w ubiegłym roku, gdy stał się atrakcją turystyczną wpisaną w trasę wypromowanego za unijne pieniądze Szlaku Fortecznego. Jego niepowtarzalność polega na tym, że na odcinku zaledwie czterech kilometrów skupione są zabytki architektury militarnej wybudowane na przestrzeni kilku wieków. Ścieżka dydaktyczna, oprócz wieży Goeben, obejmuje m.in. XIX-wieczne fortyfikacje, baterię nadbrzeżną „Strandbatterie”, bunkier dowodzenia baterii nadbrzeżnej „Forst”, czy kompleks betonowych bunkrów baterii przeciwlotniczej „Oststrand”.(mib)

oficynamorska.pl: Bioton dla kapitana Paszke ochrzczony

Wpisał: Cezary 21.01.2007.

Wieczór, 21 stycznia 2007 roku, Stocznia Remontowa NAUTA w Gdyni, godz. 19.00 - trochę deszczowo, trochę wietrznie, a wszystko w blaskach kolorowo mrugających reflektorów. Bohater wieczoru - Bioton - piękny, ośmio tonowy katamaran, z przeznaczeniem do pobicia - rekordu świata oczywiście.

Jacht swoją nazwę zawdzięcza firmie, dzięki której został zbudowany - Bioton SA polskiej firmie zajmującej się biotechnologią i bardzo dynamicznie się rozwijającej. Dowodzić nim będzie znany polski żeglarz - kapitan Roman Paszke. Podejmie próbę opłynięcia dookoła kuli ziemskiej z zamiarem pobicia rekordu prędkości trasy (dotychczasowy - 71 dni 14 godzin 18 minut i 33 sekundy, należy do brytyjskiej żeglarki Ellen McArthur). A szanse? Już sam fakt, że katamaran może rozpędzić się do 30 węzłów musi przekonywać.

Ceremonia chrztu planowana była już tydzień wcześniej, lecz z przyczyn szalejących na Bałtyku sztormów (a trzeba było sprowadzić jacht ze Szwecji, gdzie go zbudowano) została przełożona na 21 stycznia br., z nadzieją na poprawę warunków pogodowych. No i udało się - nic nie zakłóciło dzisiejszej uroczystości, a i feta wielka na matkę chrzestną poproszono Pierwszą Damę RP Panią Marię Kaczyńską. I wśród gości całkiem mocna obsada: prezydent Gdyni Wojciech Szczurek, senator RP Maciej Płażyński, dowódca Marynarki Wojennej RP admirał floty Roman Krzyżelewski, arcybiskup Tadeusz Gocłowski, i wielu, których Nazwisk nie sposób (bez listy) wymienić.

Prezes zarządu gdyńskiej Nauty Tadeusz Zielonka i admirał floty Roman Krzyżelewski

Dająca oprawę muzyczną orkiestra Marynarki Wojennej RP, z tyłu, ledwie widoczni stłoczeni na niewielkim i źle przygotowanym podeście Ci, którzy chcieli uroczystość pokazać swoimi zdjęciami (z zakazem schodzenia z niego)

Ceremonię rozpoczął senator RP Maciej Płażyński

Kilka ciepłych słów od prezydenta Gdyni Wojciecha Szczurka

Prezes zarządu Bioton SA Adam Wilczęga

Nie kryjąc wzruszenia i dumy zgromadzonych przywitał kapitan Roman Paszke

Ceremonii poświęcenia jednostki dokonał arcybiskup Tadeusz Gocłowski

Przywitanie Pani Marii Kaczyńskiej przez kapitana Paszke

Gotowość do rozpoczęcia ceremonii chrztu zgłosił gospodarz gdyńskiej Nauty, prezes Tadeusz Zielonka

Moment wręczenia narzędzia Matce Chrzestnej - siekierki (uh!, większej niż ta, która woduje statki w Stoczni Szczecińskiej)

I ten moment zwalniający w poczuciu obowiązku butelkę szampana

Po przekazaniu bandery narodowej przez admirała floty Romana Krzyżelewskiego, kapitan Roman Paszke, przy dźwiękach hymnu polskiego wciąga banderę na maszt

Zanim bandera znajdzie swoje dumne miejsce - jacht zostaje na chwilę zanurzony w morzu ...

... przy asyście efektów specjalnych

Bandera na właściwym miejscu

Pani Maria Kaczyńska udzielająca licznych tego wieczoru wywiadów

Bioton, czyli najnowocześniejsza (nie tania przecież - kilka mln Euro) jednostka w swojej klasie (nowoczesna aparatura komputerowa, 28 m długości, 14 m szerokości, 33 m wysokości masztu, 240 m2 powierzchni grota, 110 m2 powierzchni foka, 330 m2 powierzchni genakera)

Katamaran pod dowództwem polskiego żeglarza powinien z końcem stycznia wyruszyć z Angli, popłynąć dookoła Afryki, następnie przez Ocean Indyjski, opłynąć Australię i Nową Zelandię, przez Ocean Spokojny, ominąć przylądek Horn i powrócić do portu wyjścia w Anglii, i oczywiście pobić rekord świata na tej trasie - trzymamy kciuki! Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski

MGM: Zmiany w ustawie o wykonywaniu prac podwodnych

24 stycznia br., podczas pierwszego dnia 33. posiedzenia Sejmu, rozpatrzone zostało Stanowiska Rządu wobec senackiego projektu ustawy o zmianie ustawy o wykonywaniu prac podwodnych. Głosowanie przewidziano na piątek. Poniżej zaakceptowane przez rząd zmiany w ustawie. Projekt ustawy przewiduje usunięcie dodatkowych, w praktyce zbędnych uprawnień zawodowych dla nurków III klasy do wykonywania prac podwodnych na średnich głębokościach w asyście nurka II klasy lub I klasy oraz dodatkowych uprawnień dla nurków II klasy do wykonywania głębinowych prac podwodnych w asyście nurka I klasy. Wprowadzenie tych zmian zmniejszy ryzyko utraty zdrowia przez nurków III i II klasy. Projekt ustawy przewiduje również wprowadzenie zmiany dotyczącej ustalenia, że kierownik prac podwodnych II klasy jest uprawniony do kierowania pracami podwodnymi tylko na małych i średnich głębokościach. Jest to uzasadnione koniecznością dostosowania postanowień ustawy do występującego w krajowej praktyce podziału prac podwodnych na prace prowadzone w wodach śródlądowych oraz w wodach morskich. Projekt przewiduje też zmianę polegającą na tym, że osoba ubiegająca się o świadectwo operatora systemów nurkowych, powinna posiadać dyplom nurka III klasy. Podwyższenie wymagań kwalifikacyjnych dla tego zawodu ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa pracy nurków (zmiana zaakceptowana przez Radę Ministrów z zastrzeżeniem, że podwyższone wymagania, po wejściu ustawy w życie, będą dotyczyły tylko nowych kandydatów do tego zawodu). Projekt ustawy zmierza również do utworzenia podstawy prawnej, umożliwiającej dokonywanie zwrotu członkom komisji egzaminacyjnych, udokumentowanych kosztów noclegów i podróży do miejsc przeprowadzania egzaminów praktycznych i teoretycznych.

Rada Ministrów zaproponowała też nadanie poniższej redakcji art. 2 ustawy zmieniającej:

„1. Dyplomy nurków III klasy, dyplomy nurków II klasy i dyplomy kierowników prac podwodnych II klasy podlegają wymianie w trybie określonym w art. 32 ustawy.

2. Świadectwa operatorów systemów nurkowych wydane na podstawie dotychczasowych przepisów zachowują ważność i nie podlegają wymianie.”

Portal Morski: Stępka pod nowy prom Tallinka

19 stycznia br. we włoskiej stoczni koncernu Fincantieri położono stępkę pod prom budowany dla estońskiego armatora Tallink. Budowany prom należy do nowej generacji szybkich jednostek przeznaczonych na trasę Tallin - Helsinki. Przekazanie promu planowane jest na 2008 rok.

2007-01-26 Piątek

Rzeczpospolita: Akcje Północnej dla Remontowej

Gdańska Stocznia Północna przekazała Gdańskiej Stoczni Remontowej 145,2 tysiąca swoich akcji serii C o łącznej wartości nominalnej 7,3 miliona złotych. Skarb Państwa otrzymał 800 akcji serii C o wartości 40 tys. zł. Wcześniej kapitał akcyjny Stoczni Północnej wynosił 22,7 mln zł i był podzielony na 45,4 tys. akcji o wartości nominalnej 50 zł. Większościowym udziałowcem Stoczni Północnej jest Gdańska Stocznia Remontowa im. Piłsudskiego. a. mac.

Rzeczpospolita:Możliwe opóźnienie budowy terminalu gazowego

Kolejny - tym razem gospodarczy - skutek zamieszania z samorządowymi oświadczeniami majątkowymi. Spóźnił się z nim prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz, mogą się więc opóźnić prace przy budowie terminalu gazowego. Nie wiadomo bowiem, czy decyzje szefa miasta są ważne.

Sprawę analizuje wojewoda zachodniopomorski. Janusz Żmurkiewicz został wybrany w pierwszej turze 12 listopada 2006 roku. I jak wszyscy samorządowcy, powinien złożyć wymagane oświadczenia majątkowe i gospodarcze. - Termin mijał 12 grudnia. Prezydent się spóźnił. Więc rada miasta miała 30 dni na podjęcie uchwały o wygaśnięciu mandatu. Na razie nie zrobiła tego. Prawdopodobnie po tym czasie jego decyzje mogą być nieważne - przyznaje w rozmowie z "Rz" Robert Krupowicz, wojewoda zachodniopomorski.

Jak przyznaje sam wojewoda, sprawa nie jest jednak jednoznaczna. Na razie Żmurkiewicz pełni swój urząd, ale wojewoda już ustaliłz nim, że decyzje zamiast niego będą podpisywać jego zastępcy. Jednak i tutaj wojewoda też nie ma pewności, że wszystko będzie OK. - Tyle opinii, ilu prawników. Są dwie możliwości. Jedna, że te decyzje będą ważne. Jednak według rygorystów, gdy prezydent nie może podpisywać, także nie mogą tego robić jego zastępcy - mówi Krupowicz, zapewniając, że pracuje, by tę sytuację szybko wyjaśnić. - Jestem z prezydentem w stałym kontakcie. A na razie czekam na ruch rady. Jak go nie odwoła, to ja to uczynię i powołam p.o. prezydenta. Jego decyzje będą na pewno ważne - mówi wojewoda.

Sam prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz nie chce komentować sytuacji i rozkłada ręce: - Czekamy na koniec tego zamieszania. Dokumenty podpisuje za mnie też sekretarz miasta. Jego powołuje rada miasta, więc decyzje będą na pewno ważne - mówi "Rz".

Szybkie wyjaśnienie sytuacji jest o tyle ważne, że PGNiG rozpoczęło już pierwszy etap budowy terminalu, tzw. wdrożeniowo-projektowy, a jego przedstawiciele ostatnie dni spędzili właśnie na Pomorzu Zachodnim. - Rozpoczęliśmy fazę projektową, uzyskiwania zgód, badań oddziaływania na środowisko - mówił wczoraj podczas konferencji prasowej w Szczecinie Tadeusz Zwierzyński, wiceprezes PGNiG. Większość decyzji formalnych i zgód, które są teraz potrzebne, podpisuje w imieniu miasta jego prezydent.

Według firmy właściwa budowa terminalu zacznie się w 2008 i potrwa do 2010 roku. Będzie kosztował ok. 350 mln euro. Pierwsze dostawy rozpoczną się w 2011 r.. Początkowa zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 2,5 mld metrów sześciennych gazu rocznie. W kolejnych etapach terminal będzie mógł przyjąć 5 mld, a docelowo 7,5 mld gazu. Wiadomo też, że w początkowym okresie PGNiG do transportu gazu będzie korzystał z usług zewnętrznych armatorów.

- Przy 2,5 mld metrów sześciennych oznacza to od 1 do 3 statków miesięcznie. I przy takiej ilości najkorzystniejsze będzie dla nas zakontraktowanie gazu już z dostawą do terminalu. Bo budowanie "floty" jednego albo półtora gazowca nie ma sensu. A teraz żaden polski armator nie jest przygotowany do eksploatacji statków - mówi Zwierzyński sugerując, że w przyszłości możliwa jest współpraca z polskimi armatorami i budowa własnej floty.

Firma prowadzi też rozmowy z dostawcami gazu. Na razie spotkania odbywały się z Algierią. - To było spotkanie na najwyższym szczeblu. Ale będzie ich więcej, bo krajów zainteresowanych jest znacznie więcej niż Algieria. Mówimy o kontraktach długoterminowych, powyżej 10 lat. Interesują nas kraje Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu - wyjaśnia wiceprezes. PGNiG ustala też kwestie administracyjne - chodzi o udziały w spółce i kwestię siedziby. Świnoujście chciałoby, żeby mieściła się na miejscu, bo to zapewni większe wpływy podatkowe. Zdaniem Zwierzyńskiego, takie rozwiązanie jest bardzo prawdopodobne. Michał Stankiewicz

Gazeta Wyborcza: Stocznia w zawieszeniu

akr 2007-01-25, ostatnia aktualizacja 2007-01-25 18:19

Mimo wcześniejszych zapowiedzi rząd nie przyjął we wtorek harmonogramu prywatyzacji polskich stoczni - w tym szczecińskiej. Dokument rząd miał zaakceptować we wtorkowy wieczór w tzw. trybie obiegowym (ministrowie kolejno podpisują trafiający do ich resortów dokument). Wczoraj Centrum Informacyjne Rządu poinformowało nas jednak, że sprawa się opóźnia, bo z kilku resortów "napłynęły uwagi" i teraz trzeba je omówić. Sprawa przeciągnie się co najmniej do początku przyszłego tygodnia. "Uwagi" dotyczą m.in. tego, że w dokument jest już nieaktualny. W harmonogramie zapisano m.in., że do 19 stycznia miał zostać przyjęty sposób wyboru doradcy prywatyzacyjnego. Harmonogram przewidywał też, że Stocznia Szczecińska Nowa sprzedana zostanie do 29 czerwca. Opóźnienie w jego przyjęciu przesuwa transakcję na co najmniej połowę lipca.

Gazeta Wyborcza: Rusza prywatyzacja stoczni

akr 2007-01-25, ostatnia aktualizacja 2007-01-25 19:42

Rząd przyjął wczoraj harmonogram prywatyzacji stoczni w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku - poinformowało Ministerstwo Skarbu Państwa. Dwie pierwsze firmy mają być sprywatyzowane do końca czerwca tego roku. Proces może się jednak przedłużyć, bo harmonogram został przyjęty z blisko dwutygodniowym opóźnieniem. Prywatyzacja Stoczni Gdańsk zaplanowana jest na drugi kwartał 2008 r.

Gazeta Prawna / PAP: Jest harmonogram prywatyzacji stoczni 17:28, 2007-01-25

Rząd przyjął harmonogram prywatyzacji stoczni: gdańskiej, gdyńskiej oraz szczecińskiej - poinformowało Ministerstwo Skarbu w czwartkowym komunikacie. Umowy z inwestorami mają być podpisywane w 2007 i 2008 roku. W ramach prywatyzacji Stoczni Gdynia inwestor miałby objąć akcje stoczni w podwyższonym kapitale zakładowym. Oferta potencjalnego inwestora obejmuje również odkupienie od Skarbu Państwa należących do niego akcji Stoczni. "Parafowanie umów związanych z transakcją planowane jest na czerwiec 2007 r. W przypadku nieuzgodnienia warunków dotyczących podwyższenia kapitału zakładowego w wyniku trwających obecnie negocjacji przewiduje się przeprowadzenie prywatyzacji Stoczni w innym trybie, nie wyłączając ponownego poszukiwania inwestorów zainteresowanych dokapitalizowaniem Spółki" - napisano w komunikacie.

Stocznia Gdańsk ma pozyskać inwestora prywatnego, który obejmie większościowy pakiet akcji, dający udział w kapitale zakładowym powyżej 75 proc. Sprzedaż akcji Stoczni Gdańsk przewidywana jest na II kwartał 2008 r.

W Stoczni Szczecińskiej Nowa planuje się sprzedaż udziałów należących do Agencji Rozwoju Przemysłu, Korporacji Polskie Stocznie i Skarbu Państwa oraz podwyższenie przez inwestora kapitału zakładowego. Podpisanie umów zbycia udziałów przewidywane jest na koniec czerwca 2007 r.

8 grudnia ub.r. Komisja Europejska ostatecznie zaakceptowała plany restrukturyzacji polskich stoczni i udzielenie im w tym celu pomocy publicznej oraz strategię dla tego sektora, przyjętą przez rząd. Strategia zakłada, że branża stoczniowa będzie sprywatyzowana. Zapisano w niej także, że do czasu pozyskania inwestorów Skarb Państwa udzieli wsparcia stoczniom. KE ostrzegała, że w przypadku braku nowych programów restrukturyzacji, potwierdzających rentowność stoczni, będzie musiała odmówić im pomocy publicznej.

Portal morski / MSP: Rada Ministrów przyjęła harmonogram prywatyzacji stocznii: gdanskiej, gdyńskiej oraz szczecińskiej

Rada Ministrów, po rozpatrzeniu w trybie obiegowym, przyjęła do wiadomości harmonogramy prywatyzacji Stoczni Gdynia S.A. w Gdyni, Stoczni Gdańsk S.A. w Gdańsku i Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. w Szczecinie oraz scenariusz przekształceń własnościowych Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o.

Harmonogram przewiduje prywatyzację Stoczni Gdynia S.A. Planowane jest objęcie przez Inwestora akcji w podwyższonym kapitale zakładowym Stoczni. Oferta potencjalnego inwestora obejmuje również odkupienie od Skarbu Państwa należących do niego akcji Stoczni. Parafowanie umów związanych z transakcją planowane jest na czerwiec 2007 r. W przypadku nie uzgodnienia warunków dotyczących podwyższenia kapitału zakładowego w wyniku trwających obecnie negocjacji przewiduje się przeprowadzenie prywatyzacji Stoczni w innym trybie, nie wyłączając ponownego poszukiwania inwestorów zainteresowanych dokapitalizowaniem Spółki.

Dla Stoczni Gdańsk S.A. zaplanowano pozyskanie inwestora prywatnego, który obejmie większościowy pakiet akcji dający udział w kapitale zakładowym powyżej 75 proc. Sprzedaż akcji przewidywana jest na II kwartał 2008 r.

W Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o. o. planuje się zbycie udziałów należących do Agencji Rozwoju Przemysłu S.A., Korporacji Polskie Stocznie S.A. i Skarbu Państwa oraz podwyższenie przez inwestora kapitału zakładowego. Podpisanie umów zbycia udziałów przewidywane jest na koniec czerwca 2007 r. www.msp.gov.pl

oficynamorska.pl: SSN: wciąż czekanie na lepsze czasy, a czasu bardzo mało... Wpisał: Cezary 25.01.2007.

Stocznia Szczecińska Nowa sp. z o.o., z portfelem uprawomocnionych zamówień na 33 statki z realizacją ich do 2009 roku - została sklasyfikowana na 32 miejscu pośród stoczni światowych, co daje jej ok. 0,9 procentowy udział na międzynarodowym rynku budowy statków. I jedno z poczesnych miejsc w Europie. I oczywiście w kraju też. W zeszłym roku przekazała do eksploatacji 8 jednostek, w tym wedle przyjętego planu zda armatorom tyle samo.

Ale przeżywa, podobnie jak Stocznia Gdynia S.A. oraz Stocznia Gdańsk S.A. poważne problemy, przede wszystkim związane z finansowaniem bieżącej produkcji, Chociaż jeszcze w połowie 2006 roku sytuacja finansowa SSN zdawała się być nieco korzystniejsza od dotkliwie odczuwanej w stoczniach Trójmiasta.

Taką przynajmniej opinię wyraził wtedy niżej podpisanemu wiceprezes zarządu, dyrektor handlowy stoczni, Zbigniew Gomułka,

zwracając uwagę na fakt, że mimo wszystko rok 2005 stocznia zamknęła wynikiem dodatnim, wprawdzie niewielkim, bo w kwocie 1,5 mln złotych, ale zawsze wpływa to – lub powinno wpłynąć - łagodząco na stresy, wynikające z ciągłych kłopotów finansowych, wreszcie i na kształtowanie lepszej prognozy typu, że pewnie końcówka kolejnego roku, w tym wypadku 2006, też wypadnie gdzieś na poziomie powyżej jednego miliona złotych. Tak właśnie wówczas przewidywał wiceprezes Gomułka. Tymczasem okazuje się, że z przewidywaniami u nas, a już szczególnie gdy chodzi o nasze stocznie, nie można kierować się zbyt prostym optymizmem. Najpełniej doświadcza to od paru lat Stocznia Gdynia, wierząc w obietnice wsparcia finansowego czy to ze strony Agencji Rozwoju Przemysłu, czy wprost skarbu państwa.

W Stoczni Szczecińskiej Nowa nadzieja wiceprezesa Gomułki, że rok 2006 nie przyniesie straty, niestety, nie spełniła się. Bowiem już około października wiadomo było, że w firmie rośnie zadłużenie, i że coraz bardziej zaczyna odczuwać brak gotówki. Zaczęto mówić o kilku, czy nawet kilkudziesięcio milionowej stracie na koniec roku 2006. Próbując dowiedzieć się na początku roku 2007, jak naprawdę przedstawia się wynik za rok ubiegły, liczony w złotówkach, nie dało się uzyskać oczekiwanej odpowiedzi (bo akurat dokonuje się mozolnego liczenia, czego konkretny, nie podlegający dyskusji efekt może być znany na początku lutego...

Pewną jednak konsternację pod koniec grudnia’2006 w samej stoczni, a także bliżej i daleko poza nią, wywołała rezygnacja z funkcji prezesa zarządu Andrzeja Stachury - od zarania istnienia SSN na tym stanowisku, czyli od 2002 roku, i czyli po upadku stoczniowego kolosa-holdingu.

Różnie zaczęto komentować tę decyzję. Że np. została podjęta wskutek oczywistego zmęczenia prezesa zmaganiami i o dopływ wielokrotnie obiecywanej z centrum władzy gotówki dla prowadzenia w miarę ustabilizowanej działalności, i innych ważnych spraw związanych w ogóle ze strategią państwa wobec sektora stoczniowego. Że zaczęło prezesowi z nadmiaru owych zmagań, utarczek i czegoś tam jeszcze po prostu szwankować zdrowie, na tyle groźnie, iż trzeba było porzucić zarząd, dojmujący wysiłek kierowania nim. Ostatecznie życie ma się tylko jedno, i nijak w aptece go kupić niczym jakieś lekarstwo na przeziębienie...

A przecież minęło ledwie niespełna półtora roku, kiedy w jednym z wywiadów prezes Stachura, oceniając prawie trzy lata funkcjonowania SSN z nieskrywaną satysfakcją oznajmił, że „przede wszystkim powiodła się nam restrukturyzacja stoczni, np. zdołaliśmy opanować wszystkie technologie, budujemy statki szybciej, taniej oraz w istniejących warunkach w ustalonych z armatorami terminach. Zatrudnienie, którego skala w chwili upadku szczecińskiego holdingu okrętowego faktycznie była społecznie bardzo trudnym problemem do rozwiązania – na koniec 2005 roku ukształtowało się na poziomie ponad 5 300 osób(...)”. Dodał na koniec: „Sprawą na dzisiaj (to odnosi się do sytuacji sprzed półtora roku – dop. HS) najważniejszą jest to, że jesteśmy jako stocznia jeszcze nie najgorszym płatnikiem, nie zalegamy z żadnymi płatnościami do budżetu państwa, regulujemy je w wymaganych terminach, tzw. kredytem kupieckim wspomagamy niektórych naszych kooperantów. No i czekamy na lepsze czasy...”

No i jakoś nie nadeszły, na zwolnione przez prezesa Stachurę miejsce w zarządzie z Rady Nadzorczej stoczni oddelegowany został jej przewodniczący, reprezentujący w owej Radzie skarb państwa, Tomasz Olszewski.

Nie na stałe, lecz do wyboru, po zakończonym na konkursie, na nowego prezesa.

W połowie stycznia br. złożyliśmy w stoczni wizytę. Pod nieobecność prezesa Olszewskiego, który akurat wraz z wiceprezesem, dyrektorem handlowym Gomułką przebywali w stolicy, rozmawialiśmy z drugim wiceprezesem zarządu, dyrektorem technicznym i rozwoju, Jackiem Tatarowiczem oraz panią rzecznik prasową Izabellą Maruszczak, jakiś czas rozmowie towarzyszył główny projektant chemikaliowców B588, Krzysztof Kapuścik.

Oczywiście rozmowa koncentrowała się wokół tych spraw, od których zależy funkcjonowanie stoczni, czyli nade wszystko o kwestiach finansowych (przeciąga się sprawa z uruchomieniem kredytów na zwłaszcza dwie serie statków), o pilnej potrzebie zainwestowania poważnych środków w modernizację stoczniowych procesów technologicznych, gdyż właśnie tymi procesami zaczynamy odstawać od stoczni zachodnioeuropejskich. Także o prywatyzacji firmy, o krążących na tenże temat nieprawdziwych informacji, no i naturalnie o zwlekaniu przez stronę rządową z ogłoszeniem harmonogramu prywatyzacji, który miał być ogłoszony 15 stycznia, ale ani w tym dniu, ani później nie został ogłoszony, co powoduje wzrost napięcia w całej załodze, w szczególności i związkowców.

Istotnym problemem - podkreślił wiceprezes Tatarowicz, z którym zresztą borykają się i stocznie w Trójmieście, to bardzo niepokojąca gra finansami, taka układanka relacjami złotówki do dolara USA, tegoż do euro, czy naszej waluty też do euro. Z tej układanki najczęściej wynikają nam straty, bywa że wielomilionowe...

Tym, czym dla utrzymania się Stoczni Szczecińskiej Nowa jest teraz rzeczą najważniejszą, decydującą o dalszym jej bycie, to skonkretyzowanie jak, kim, i kiedy zostanie ona sprywatyzowana. Na razie wolę objęcia większościowego pakietu SSN wyraziła firma Złomrex ze Śląska, wbrew swej nazwie daleka jednak od złomowania wyrobów metalowych, dysponująca hutami, stalą. I nader zasobna w gotówkę. Mówi się również - choć w sposób nader tajemniczy - o „pewnych” firmach zagranicznych, których z powodu handlowego zakazu, raczej nie godzi się wymieniać.

Model najnowszego produktu - B178-III - uniwersalny kontenerowiec o nośności 37.125 DWT, mogący przewozić 2800 kontenerów 20-stopowych. Pod pierwszy z tej serii m/v Cala Pancaldo położono stępkę 09 września 2006 r.

W każdym razie kwestie związane z prywatyzacją SSN wywołują ostatnio w Szczecinie sporo emocji, z zapowiedzią Solidarności ogłoszenia ostrego protestu. Mogącego zamienić się w strajk - o ile nie nastąpią w najbliższym czasie zdecydowane działania rządu, przecież 100-procentowego właściciela stoczni. I takie działania, które nie zniechęcą potencjalnych inwestorów strategicznych, nie staną się powodem odmówienia przez Komisję Europejską zgody na pomoc publiczną - już naszym stoczniom udzieloną i na tę, na którą oczekują dla zrealizowania opracowanych planów restrukturyzacyjnych... Henryk Spigarski Zdjęcia i komentarz: Cezary Spigarski

Kurier Szczeciński: Gazoport w Świnoujsciu. Budowa ruszy za rok

BUDOWA floty metanowców, które będą transportować gaz płynny do terminalu LNG w Świnoujściu, będzie miała sens dopiero wówczas, gdy zdolność przeładunkowa gazoportu wyniesie około 5 mld m sześc. rocznie. Tuż po oddaniu terminalu do użytku będzie mógł on przyjąć około 2,5 mld m sześc. gazu. Wtedy to PGNiG będzie kontraktował zakup gazu wraz z dostawą. Od kogo? Jeszcze nie wiadomo. Wiadomo już jednak, że od 2011 roku.

Tadeusz Zwierzyński, wiceprezes zarządu Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa SA w czasie wczorajszej konferencji prasowej w Szczecinie powiedział również, że decyzja o lokalizacji gazoportu w Świnoujściu była decyzją biznesową i nie wpłynęły na nią, wbrew niektórym publikacjom prasowym, naciski polityczne. Przedstawił również harmonogram inwestycji. W 2007 roku przygotowana zostanie dokumentacja, w tym również raport o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Po uzyskaniu pozwolenia na budowę, wyłonieniu wykonawcy PGNiG rozpocznie budowę w 2008 roku i zakończy w 2010 r. Rozruch terminalu nastąpi prawdopodobnie już w 2011 roku. Docelowo gazoport będzie mógł przyjąć około 7,5 mld m sześc. gazu skroplonego rocznie.

Wiceprezes Zwierzyński powiedział, że instalacja regazyfikacyjna (zamiana gazu z postaci płynnej w lotną) będzie częścią terminalu. Współpracownicy wiceprezesa rozwiali wątpliwości dotyczace bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Kwestie bezpieczeństwa inwestor konsultował z amerykańskimi firmami z branży gazowej, które po 11 wrzesnia 2001 r. stosują najwyższe standardy bezpieczeństwa. PGNiG - jak zapowiedział przedstawiciel inwestora, a potwierdził również prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz - zastosuje rozwiazania zapewniające ochronę środowiska i nie wpłynie negatywnie na turystyczną i uzdrowiskową funkcję Świnoujscia. (r.c.) (R. CIEPLIŃSKI)

Gazeta Wyborcza: Szczegóły największej inwestycji w Zachodniopomorskiem

Adam Zadworny 2007-01-25, ostatnia aktualizacja 2007-01-25 18:17

Pierwsza łopata zostanie wbita na placu budowy w 2008 r., pierwsze dostawy skroplonego gazu rozpoczną się w 2011 r.

Na specjalnej konferencji prasowej w hotelu Radisson SAS przedstawiciele Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazowego, władz województwa i Świnoujścia zdradzili w czwartek szczegóły największej inwestycji w Zachodniopomorskiem, czyli terminalu do odbioru skroplonego gazu ziemnego LNG (Liquefield Natural Gas).

- Decyzja o budowie terminalu w Świnoujściu ma podłoże czysto biznesowe, nie było żadnych nacisków politycznych - stwierdzał na wstępie Tadeusz Zwierzyński, wiceprezes PGNiG SA ds. projektów strategicznych, którego chwilę wcześniej wojewoda zachodniopomorski Robert Krupowicz nazwał "głównym aktorem dramatu z happy endem". - To będzie pierwszy terminal LNG nad Bałtykiem.

Najwięcej tego typu teminali mają w Europie Francja, Hiszpania i Włochy, zaś najbliższy nas znajduje się w Belgii.

Terminal przede wszystkim zwiększy bezpieczeństwo energetyczne Polski. Według Zwierzyńskiego, zlokalizowanie strategicznej dla Polski inwestycji w Świnoujściu "podniesie rangę miasta, przyczyni się do jego rozwoju gospodarczego jako portu na arenie międzynarodowej i będzie impulsem do dalszych inwestycji w regionie".

Miejsca pracy, podatki, dzierżawa...

Przy budowie terminalu zatrudnionych będzie kilkaset osób, w trakcie eksploatacji - kilkadziesiąt. Świnoujście zyska m.in. dodatkowe dochody w postaci podatków. Jeśli chodzi o te ostatnie, kluczową sprawą jest to, gdzie zarejestrowana zostanie spółka zarządzająca terminalem. Tadeusz Zwierzyński zapewniał wczoraj, że będzie to Świnoujście, decyzję muszą jednak podjąć władze PGNiG.

Dzięki terminalowi port będzie zarabiał na przypływających do Świnoujścia gazowcach i opłatach z dzierżawy gruntów, na których powstanie terminal. Obecnie PGNiG przygotowuje inwestycję i kompletuje dokumenty, ale także prowadzi negocjacje, które mają zaowocować podpisaniem pierwszych kontraktów na dostawę LNG. Wiadomo, że chodzi o gaz z krajów Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu (Zwierzyński wymienił jedynie Algierię). Budowa terminalu planowana jest na lata 2008-2010. Pierwsze dostawy LNG rozpoczną się w 2011 r.Początkowa zdolność przeładunkowa terminalu będzie wynosiła 2,5 mld m sześc. rocznie, w drugiej fazie wzrośnie do 5 mld m sześc., a w trzeciej do 7,5 mld.

...plaże, zabytki, bezpieczeństwo

Dziennikarze pytali m.in. o to, czy budowa terminalu nie wpłynie negatywnie na atrakcyjność turystyczną Świnoujścia. Co z dostępem do plaż, latarni morskiej i pruskich fortyfikacji wpisanych do rejestru zabytków?

- Zgodnie z planem zagospodarowania przestrzennego terminal powstanie na terenach portowych przeznaczonych pod rozwój portu - przekonywał prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz. - Inwestor przyjął nasze warunki, zgodnie z którymi turystyka nie ucierpi. Widok dodatkowych statków na redzie raczej nie popsuje krajobrazu.

Przedstawiciele PGNiG przekonywali, że terminal jest bezpieczny: - Wszystko zabezpiecza nowoczesna technologia, najmniejszy wyciek powoduje odcięcie przepływu gazu. W świecie po 11 września, pod uwagę było brane nawet zagrożenie terrorystyczne. Tego typu terminale nie są zresztą w ogóle "atrakcyjne" dla terrorystów, bo LNG nie ma właściwości wybuchowych. Większym zagrożeniem jest zwykła stacja benzynowa w centrum miasta - mówili.

Dodali, że w USA, gdzie działa wiele terminali LNG, przez 40 lat nie było żadnego wypadku.

Kurier Szczeciński: Cofka wstrzymuje żeglugę. Woda wyżej

OD kilku dni niebezpiecznie wzrasta poziom wody w portach, Zalewie Szczecińskim, ujściach Odry i całym Międzyodrzu. W czwartek został przekroczony stan Wielkiej Wody Żeglownej na wodowskazach w Podjuchach, Moście Długim w Szczecinie oraz Gryfinie. Na niektórych odcinkach Regalicy i Odry zachodniej żegluga jest zabroniona. Nie można też dojechać do przejścia granicznego Gryfino-Mescherin. Wszystko z powodu tzw. cofki, czyli wpychania wody w głąb lądu przez wiatry z północy.

Wysoki poziom w Odrze utrzymuje się od kilku dni. W czwartek ponownie zostały przekroczone stany alarmowe na wodowskazie w Gryfinie, Podjuchach (w obu przypadkach o 38 cm.). Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie poinformował, że z powodu cofki żegluga jest zabroniona na odcinkach: rzeki Regalicy od Przekopu Klucz – Ustowo (km 730,5) do ujścia jeziora Dąbie (km 741,6), rzeki Odry Zachodniej od km 0,0 do km 17,1 oraz od km 17,10 do km 36,55 – granica wewnętrznych wód morskich. RZGW ostrzega także, że w każdej chwili może zostać przekroczony stan WWŻ na wodowskazie Gryfino Odra Wschodnia. Wówczas będzie obowiązywał zakaz żeglugi na odcinku rzeki Odry Wschodniej (od km. 704,1 do km 730,5).

Choć wody przybrało dość sporo na razie nikt nie mówi o powodzi. W Świnoujściu woda przybrała groźnie jedynie w kanałach portu. Stan alarmowy został przekroczony kilkanaście centymetrów. Woda z kanałów do miasta co prawda się nie wlała, ale wybiła studzienkami na ulicy Chrobrego i Daszyńskiego. Zorganizowane są objazdy dla kierowców.

Poziom wody w Nowym Warpnie także może wzbudzić niepokój. Powodów do paniki jednak nie ma.

- Nie dzieje się nic strasznego - mówi Michał Witkowski, bosman portu w Nowym Warpnie. - Rzeczywiście jest bardzo wysoki stan wody. Taki, jakiego nie było u nas od ładnych paru lat. Ale nie jest też aż tak źle, żeby mówić, że Nowe Warpno znalazło się pod wodą. Nie toniemy. A wygląda na to, że chyba wkrótce woda zacznie już opadać.

Z powodu cofki nadal nie można dojechać do przejścia granicznego Gryfino-Mescherin. Droga po stronie polskiej została zalana, a teraz skuta jest lodem. Odprawy pieszych są jednak kontynuowane, choć dotarcie do przejścia jest niebezpieczne. Po wizji lokalnej zadecydowano, że skuwania lodu nie będzie. Kierowcy mogą korzystać z innych przejść granicznych.

Sytuacja być może poprawi się już w piątek (26 bm.). Według zapowiedzi Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej powinien nastąpić powolny spadek wody poniżej stanów alarmowych. (raj, mib, jps)

kol24h.pl: Bornholmski ekspres

Wpisał: rzecz 25.01.2007.

W minionym tygodniu odbyło się w Kołobrzegu spotkanie z przedstawicielami Bornholm Ekspres, którzy ponawiają propozycję uruchomienia linii promowej z Kołobrzegu do portów w Danii. Teraz jednak chodzi już nie o jednostkę 70-metrową, ale o dużo większy, ponad 90-metrowy statek o napędzie strumieniowym.

Pierwszy raz o Bornholm Ekspres, które złożyło miastu atrakcyjną ofertę połączeń promowych pisaliśmy we wrześniu 2006 roku ( nr 170 RzK „Linia promowa z Kołobrzegu”). Wtedy największym problemem okazał się brak dworca morskiego z prawdziwego zdarzenia. Dziś Bornholm Ekspres powraca, a o dworcu już się nie mówi, bo wiadomo, że pieniądze na jego modernizację są. Pojawiły się za to inne problemy - jednostka o napędzie strumieniowym i tej wielkości wymagałaby dodatkowego pogłębienia portu w miejscu cumowania i umocnienia nabrzeża. Pytanie kto za to zapłaci?

- Wcześniej rozmawialiśmy o jednostce około 70 metrowej, a więc dużo mniejszej. Teraz wiadomo już że chodzi jednak o statek 95-metrowy, 16 metrów szeroki. A taki statek wymaga przystosowania nabrzeża, które kosztuje. Jest to tak naprawdę rozmowa handlowa kto za to zapłaci – mówi Wojciech Grzymkowski z Zarządu Portu. Jeżeli nawet duńska firma przewozowa zdecyduje się wyłożyć pieniądze i tak najpierw musi uzyskać pozwolenie z Urzędu Morskiego w Słupsku, który decyduje o warunkach i bezpieczeństwie eksploatacji naszego portu. Później Bornholm Express będzie musiał się dogadać z Polską Żeglugą Bałtycką czy ta wydzierżawi jej część nabrzeża. Tak więc droga do pierwszych tanich połączeń z Danią daleka.

- W lutym Bornholm Ekspres ma przedstawić Radzie Miasta Kołobrzegu szczegóły swojej propozycji - kończy W. Grzymkowski. Monika Makoś

Głos Szczeciński: Rybacy dostaną pieniądze za przestoje

Ponad 32 miliony złotych trafi w 2007 roku na konta rybaków. To rekompensata za dodatkowych 81 dni przymusowego postoju w portach. Urzędnicy zapewniają, że pieniędzy będzie więcej.Unia Europejska chce chronić dorsze, których w Bałtyku - zdaniem ekologów i naukowców - z roku na rok dramatycznie ubywa. Dlatego, oprócz wcześniej zaplanowanego w lipcu i sierpniu okresu ochronnego, Komisja Europejska nakazała wprowadzić dodatkową ochronę ryby, łącznie - 81 dni niełownych.Armator za dodatkowe dni zakazu połowowego otrzyma odszkodowanie w wysokości od 3 do 10 tysięcy złotych. Wysokość kasy jest uzależniona od wielkości jednostki połowowej - czym większy kuter, tym wyższa rekompensata. Dodatkowo na konto każdego rybaka wpłynie około 3 tysięcy złotych.włod

Portal Morski: Baltice.org wystratował

10 stycznia 2007 wystartował ogólnobałtycki internetowy serwis lodowy. Pod adresem www.baltice.org znajduje się strona prezentująca aktualną sytuację lodową na całym obszarze Bałtyku. Serwis jest zarządzany i fiansowany przez Baltic Icebreaking Management (BIM) do którego należą wszystkie państwa bałyckie i dodatkowo dofiansowywany ze środków UE.

Portal Morski: Gigantyczna pogłębiarka z Hiszpanii

223 metry długości, 41 metrów szerokości, nośność 78 000 ton, pojemność ładowni 46 000 m3 i możliwość czerpania urobku z głębokości 155 metrów to najważniejsze parametry gigantycznej pogłębiarki jaką zbuduje hiszpańska stocznia La Naval w Sestao. Zamówienie złożyła zarejestrowana w Luksemburgu spółka Dredging and Maritime Management SA, należąca do jednej z największych na świece firm pogłębiarskich – belgijskiej grupy Jan De Nul. Dostawa jednostki będzie przebiegać w ekspresowym tempie – armator ma ją odebrać już w 2008 r.

Portal Morski: Hoegh i Maersk - samochodowce razem

Dwaj wielcy armatorzy: Höegh Autoliners i A.P. Moller – Maersk podpisali porozumienie o wspólnym zarządzaniu flotą samochodowców. Jednostki Maersk, od 1 lutego br. będą zarządzane z Oslo przez Höegh Autoliners. W dalszym ciągu oddzielny pozostanie zarząd techniczny floty.

Portal Morski / MGM : Sejmowa Komisja Infrastruktury z udziałem ministra Wiecheckiego obradowała nad nowym programem rozwoju SAR

W dniu 25 stycznia br. minister Wiechecki wziął udział w posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury. Tematem obrad był program rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego na lata 2007-2009.

Obszar działania Służby SAR obejmuje polską strefę odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie oraz polską wyłączną strefę ekonomiczną na Morzu Bałtyckim. Dla wykonywania nałożonych zadań, Służba SAR dysponuje następującymi siłami:

1. Jednostkami pływającymi (11 specjalistycznych statków przeznaczonych do prowadzenia akcji ratowniczych na morzu z zakresu poszukiwania i ratowania oraz 2 statki służące do zwalczania zanieczyszczeń);

2. Jednostkami lądowymi (8 brzegowych stacji ratowniczych) przeznaczonymi do działań w strefie brzegowej wyposażonymi w środki transportu lądowego oraz środki pływające;

3. Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym w Gdyni, które wraz z Pomocniczym Centrum Koordynacyjnym w Świnoujściu przeznaczone jest do organizowania i koordynowania działań ratowniczych na morzu.

Dodatkowo Służba SAR administruje Platformą Informatyczną Administracji Morskiej (zbiór informacji z zakresu STCW, PSC, przewozów ładunków niebezpiecznych) oraz utrzymuje punkt odbioru alertu zgodnie z ISPS (odbioru informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa statków na morzu). Zatrudnienie Służby SAR to 287 osób oraz około 100 ochotników współpracujących ze stacjami brzegowymi.

„Program Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007-2009”

Program ten stanowi kontynuację działań podjętych przez Służbę SAR w latach 2005-2006 opartych o program poprzedni (Program rozwoju służb ratownictwa morskiego na lata 2002-2006) i w swoim założeniu nie zwiększa obciążeń budżetu państwa w stosunku do pierwotnej wersji. W ramach tego programu przewidywane są następujące przedsięwzięcia:

• budowa 2 statków ratowniczych I kategorii,

• zakup jednostki ratowniczej na Zalew Wiślany,

• budowa morskiej stacji ratowniczej w Darłowie,

• budowa morskiej stacji ratowniczej w Ustce,

• budowa bazy zwalczania zanieczyszczeń w Świnoujściu.

Łączny koszt programu to 81 571 000 PLN, przy czym kwota ta nie obejmuje wydatków poniesionych w latach 2005-2006 na rozpoczęcie budowy statków oraz baz w Świnoujściu i w Darłowie.

W najbliższym czasie zostaną rozpisane postępowania o udzielenie zamówień publicznych na budowę bazy w Darłowie oraz zakup jednostki ratowniczej na Zalew Wiślany.

„Program rozwoju służb ratownictwa morskiego” realizowany jest zgodnie z przyjętym harmonogramem i w chwili obecnej nie występują zagrożenia dla jego wykonania. Realizacja opisanych wyżej przedsięwzięć pozwoli na znaczne zwiększenie efektywności działań Służby SAR, ale nie zaspokoi wszystkich jej potrzeb wynikających m.in. z potrzeby wypełniania zobowiązań międzynarodowych nakładanych przez konwencje.

Aby tak się stało, konieczne jest pozyskanie jeszcze jednego statku ratowniczego I kategorii, wielozadaniowego statku przeznaczonego do zwalczania zanieczyszczeń środowiska morskiego oraz wyposażenia Służby SAR w nowoczesny system łączności operacyjnej. Realizacja powyższych projektów jest możliwa w ramach współfinansowania z funduszy UE. W związku z czym na liście projektów proponowanych znalazły się:

• Budowa statku ratowniczego I kat. Typu SAR-3000 (w Ramach Działania 7.2 - Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko),

• Budowa specjalistycznego statku do zwalczania zanieczyszczeń na morzu (w Ramach Działania 3.2. - Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko).

Konieczność budowy drugiego pełnomorskiego statku do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu wynika z Konwencji Helsińskiej. W sprawach dotyczących gotowości do zwalczania zanieczyszczeń na morzu zastosowanie mają następujące regulacje prawne: Rekomendacja 11/13 wraz z wytycznymi – o rozwoju narodowych systemów przeciwdziałania zanieczyszczeniom morza substancjami olejowymi i innymi substancjami szkodliwymi, Deklaracja Kopenhaska (HELCOM Copenhagen Declaration), Bałtycki Plan Działania (BSAP - Baltic Sea Action Plan) oraz Porozumienie państw Stron Konwencji Helsińskiej ETOW (Emergency Towing). www.mgm.gov.pl

MW: Uratowany pasażer promu

We wtorek, 23 stycznia, załoga śmigłowca ratowniczego Marynarki Wojennej „Anakonda” podjęła chorego pasażera z promu, który znajdował się na pozycji 55 mil morskich na północny - zachód od Rozewia. Chory, pod opieką lekarza pokładowego śmigłowca, został przetransportowany do szpitala MW w Gdańsku Oliwie. W tym roku była to pierwsza akcja ratownicza z udziałem śmigłowców MW.

O godzinie 13:14 służby ratownicze Marynarki Wojennej zostały zaalarmowane, że pomocy potrzebuje pasażer promu „Stena Baltica”. Z informacji przekazanych służbom ratowniczym wynikało, że pasażer – 54- letni mężczyzna - miał zawał serca i musi zostać przetransportowany do szpitala.

O godzinie 13:34, do akcji ratowniczej, z lotniska w Gdyni Babich – Dołach, wystartował śmigłowiec Marynarki Wojennej dowodzony przez chor. sztab. pil. Waldemara Domańskiego. O godzinie 14:20 chorego pasażera promu podjęto na pokład śmigłowca. W drodze do szpitala opiekował się nim lekarz pokładowy „Anakondy”.

Po około 40 minutach lotu śmigłowiec wylądował w Gdańsku Oliwie. Pasażer promu był przytomny i wydolny oddechowo - w stanie stabilnym został przekazany dyżurnemu personelowi szpitala.

Następnie śmigłowiec powrócił na lotnisko gdzie odtworzył gotowość do kolejnych startów.

Była to 1 akcja ratownicza z udziałem śmigłowców MW w bieżącym roku.

Służby ratownicze Marynarki Wojennej czuwają 24 godziny na dobę, przez siedem dni w tygodniu. MW RP posiada śmigłowce ratownicze „Anakonda” i Mi-14 PS, które są w ciągłej gotowości do prowadzenia akcji poszukiwania oraz ratowania życia na morzu i wchodzą w skład międzynarodowego systemu SAR. Siły ratownicze MW RP uczestniczą w ratowaniu życia w polskim obszarze odpowiedzialności SAR samodzielnie lub we współdziałaniu z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. Uczestniczą także w akcjach ratowania załóg statków powietrznych we współdziałaniu z Siłami Powietrznymi RP.

2007-01-27 Sobota

Rzeczpospolita: STOCZNIA SZCZECIŃSKA NOWA Kupiec pilnie poszukiwany. Norwegowie chcą budować platformy naftowe w Polsce

Według planów resortu skarbu Stocznia Szczecińska Nowa ma być sprzedana do czerwca 2007 r. Na znalezienie chętnych zostało tylko pięć miesięcy. MARCIN BIELECKI/GŁOS SZCZECIŃSKI

Prawdopodobnie to koncern Norsk Hydro jest zainteresowany uruchomieniem produkcji konstrukcji stalowych w Szczecinie. Norwegowie rozmawiają z właścicielem stoczni, Agencją Rozwoju Przemysłu oraz twórcą szczecińskiego holdingu stoczniowego Krzysztofem Piotrowskim.

W czwartek minister skarbu państwa poinformował, że do końca czerwca sprzeda Stocznię Szczecińską Nowa. Oznacza to, że na znalezienie chętnych i negocjacje zostało zaledwie pięć miesięcy. Do 9 lutego Korporacja Polskie Stocznie, posiadająca pakiet kontrolny SSN, ma znaleźć doradcę prywatyzacyjnego, który opracuje plan sprzedaży.

- Plan będzie napięty, ale Paweł Brzezicki, prezes ARP, jest przekonany, że zdoła sfinalizować transakcję w tym terminie przy dobrej współpracy inwestorów - podkreśla Roma Sarzyńska, rzeczniczka ARP. Oficjalnie jedynym chętnym do zainwestowania w SSN jest częstochowski Złomrex, który chciał kupić nową emisję akcji firmy za 90 mln zł. Przemysław Sztuczkowski, właściciel Złomreksu, przyznał, że nie rozważał jeszcze zakupu całej stoczni i chce się wstrzymać z odpowiedzią do czasu swojego powrotu z Chin, czyli do 7 lutego.

W tej sytuacji jedynym inwestorem może okazać się nieznana z nazwy firma norweska. O jej ofercie wie ARP, której szef prowadził już z wstępne rozmowy, oraz Krzysztof Piotrowski, twórca szczecińskiego holdingu, który teraz ponownie kandyduje na jego szefa.

- Prowadzimy rozmowy z funduszem inwestycyjnym, który uczestniczył w przygotowaniu fuzji norweskich firm Statoil i Hydro. To są bardzo poważni partnerzy, zainteresowani produkowaniem w Szczecinie około 200 tys. ton konstrukcji stalowych do platform wiertniczych - ujawnił nam w piątek Krzysztof Piotrowski, prezes upadłego w 2002 roku szczecińskiego holdingu stoczniowego. Jego zdaniem to jedyny inwestor, który może uratować przed upadkiem stocznię w Szczecinie. Zamówienia na 200 tys. ton konstrukcji rocznie oraz budowanie skomplikowanych chemikaliowców to - jego zdaniem - 10 tys. miejsc pracy. - Norwegowie są gotowi oferować pracownikom 70 proc. pensji, którą płacą u siebie w kraju. To dla nich bardziej opłacalne niż ściągnie Polaków do pracy - mówi Piotrowski. Z jego słów wynika, że inwestorem jest firma związana z koncernem Norsk Hydro. To jedyna oprócz Akera Yards duża norweska firma zainteresowana budową platform wiertniczych.

Według informacji "Solidarności" SSN już w lutym może wstrzymać produkcję, bo od kilku miesięcy nie otrzymuje poręczeń rządowych na kredyty, które chciała zaciągnąć w kilku bankach. Z tego powodu pod koniec grudnia 2006 r. do dymisji podał się Andrzej Stachura, który od czterech lat rządził stocznią.

Tomasz Olszewski, prezes SSN, w rozmowie z "Rz" przyznał, że w ciągu dwóch miesięcy bez rządowej pomocy może dojść do zatrzymania produkcji. Piotr Soroczyński, prezes Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych, uważa, że gwarancje mogą być uruchomione nawet natychmiast, pod warunkiem że stocznia nie będzie wprowadzać zmian w projektach umów z bankami. Inaczej Korporacja będzie musiała ponownie uzyskać zgodę Komitetu Polityki Ubezpieczeń Eksportowych. Adam Maciejewski

Norsk Hydro dane za 2005 rok

Przychody > 27 MLD USD

Zysk netto > 2,4 MLD USD

Zatrudnienie > 33 TYS. OSÓB

Gazeta Wyborcza: Największy sejsmik zbudowano w Gdańsku

mt 2007-01-26, ostatnia aktualizacja 2007-01-26 20:14

Z pochylni B5 w Stoczni Gdańsk zjechała wczoraj do Martwej Wisły niezwykła jednostka - tzw. statek sejsmiczny. "Geo Celtic", bo tak się nazywa, będzie największym na świecie statkiem do badań dna morskiego pod kątem ruchów tektonicznych.

Niedługo jego rekord wyrównają kolejne trzy sejsmiki tego samego projektu. W Gdańsku wykonano surowy kadłub wraz z nadbudówką. Dodatkowo "Geo Celitic" wyposażono w specjalne windy umożliwiające badanie dna oraz lądowisko dla helikoptera. Reszta wyposażenia, czyli m.in. sprzęt badawczy, zostanie zamontowana w stoczni Bergen w Norwegii.

oficynamorska.pl: Największy na świecie statek sejsmiczny ze Stoczni Gdańsk S.A. Wpisał: Cezary 26.01.2007.

26 stycznia br., o godz. 14.30 Stocznia Gdańsk S.A. zwodowała z pochylni B-5, wysoce specjalistyczną jednostkę do sejsmicznych badań dna morskiego. Statek o nazwie Geo Celtic został zbudowany na zamówienie norweskiej stoczni Bergen Mekaniske Verksted, zgodnie z dokumentacją norweskiego biura konstrukcyjnego Skipstenisk AS.

Sam projekt statku jest niezwykle ciekawy, choćby z uwagi na jego modułowość, umożliwijącą zestawienie w różnych, zależnie od zapotrzebowania konfiguracjach - do konkretnego wykorzystania w eksploatacji (kliknij aby zobaczyć koncepcję biura Skipstenisk AS). Statek będzie służył jako jednostka m.in. wykrywająca złoża ropy naftowej pod dnem morskim. Będzie miał zamontowaną skomplikowaną aparaturę pomiarową. Statek posiada 6 wielkich wind sejsmicznych z podwójnymi bębnami, na których nawinięte będą specjalistyczne kable, tzw. streamery - kable hydrofonowe, które za pomocą czujników rejestrują sygnały odbite od dna, wygenerowane przez akustyczne detonacje z tzw. pneumatycznych pulsatorów (uh! mocne! - mówiąc po ludzku - huknie z czegoś w rodzaju działa, co wywoła potężną falę uderzeniową, a skutki odbicia tej fali od dna mają zidentyfikować i zobrazować sprzętowo czujniki na streamerach). Kable te holuje się za statkiem, 12 zwojów takich kabli będzie miało 8000 m (tak 8 km!!!) każdy. Co najciekawsze - generowany na podstawie tych sygnałów obraz jest trójwymiarowy.

Trzeba tu zaznaczyć, że jest to największy realizowany w skali światowej projekt tego typu. Stocznia Gdańsk S.A. zbudowała jedynie kadłub statku (szykuje się taki kolejny). Wyposażenie odbędzie się już w Bergen w Norwegii, gdzie prawdopodobnie 28 stycznia statek zostanie odholowany. Będzie miał napęd spalinowo – elektryczny. Długość całkowita statku to 100,8 m, długość między pionami 88,8 m, szerokość 24 m, zanurzenie konstrukcyjne 7,5 m. Jednostka budowana jest pod nadzorem Towarzystwa Klasyfikacyjnego Det Norske Veritas.

Ze strony polskiej Głównym Inżynierem Budowy (Project Manager) był Piotr Paszkowski. Dyrektorem produkcji Sławomir Łubiński, głównym konstruktorem Jan Meissner, głównym technologiem Jan Ważny, kierownikiem budowy Waldemar Langer, a za kontrolę jakości odpowiadał Waldemar Kotarba.

Ważnym i sympatycznym elementem uroczystości było przekazanie przez syna właścicielki stoczni w Bergen, na ręce przewodniczącego Komisji Międzyzakładowej NSZZ Solidarność Romana Gałęzewskiego czeku z gratyfikacją dla pracujących przy budowie stoczniowców. Wcześniej stocznia ta przekazała 1000 koszulek ze swoim emblematem na rzecz wykonawców (wizualizacja statku: www.fugro.no)

Rzeczpospolita: Tuńczyk chroniony

Uczestnicy konferencji w Kobe (Japonia) przyjęli pierwszy światowy plan ochrony tuńczyków przed nadmiernymi połowami. Przewiduje on koordynację działań pięciu organizacji kontrolujących handel tymi rybami. Nie ustalono tylko limitów połowowych. isb, ele

RzeczKołobrzeska: Kłopotliwy remont nabrzeża

Na remont nabrzeża przy latarni czekaliśmy długo. Rozsypujący się pod butami asfalt, zaniedbany skwer komandora Mieszkowskiego to nie są powody do dumy. Teraz za ponad 4 miliony złotych najbardziej atrakcyjne miejsce w kołobrzeskim porcie ma gruntownie zmienić swoje oblicze. 3 miliony z tej kwoty wyłożyła Unia Europejska. Remont choć tak wyczekiwany uderza w interesy prowadzących działalność gospodarczą. Boją się, że miejsca ich pracy na całe lato znajda się za płotem.

4 miliony 200 tysięcy ma kosztować m.in. wymiana kanalizacji , wodociągów i oświetlenia, zmieni się też nawierzchnia. Prace już się zaczęły i jeżeli aura znacząco się nie pogorszy wykonawcy są dobrej myśli, że zdążą na czas. Budowa ma trwać do stycznia 2008 roku. Z chwilą postawienia płotu, do Urzędu Miasta zaczęły lawinowo spływać pytania o to co będzie latem. Działki dzierżawione dotąd handlowcom znalazły się za płotem, plac budowy blokuje też dostęp do statków białej floty...

MKP 2007-01-PolishMaritimeDiary.pl

MKP2007-T04 MaritimeNewsDiary.pl